BYD Shark y Santana Cajal: el 4×4 vuelve por dos caminos opuestos

Uno es un un pick-up de 5,46 metros, 436 CV y 2.710 kilos de peso. El otro es un todoterreno cerrado de 4,79 metros, motor diésel, reductora y tres bloqueos de diferencial. BYD Shark y Santana Cajal aparecen prácticamente al mismo tiempo en el mercado español con un punto de partida común —chasis de largueros, cinco plazas y verdadera ambición todoterreno—, pero con respuestas completamente distintas.

No son rivales directos ni tienen exactamente la misma misión. El Shark quiere trasladar al mundo del pick-up las prestaciones, el refinamiento y la electrificación de un SUV moderno. El Cajal busca recuperar el espacio que han ido abandonando muchos todoterrenos clásicos, recurriendo a una mecánica aparentemente mucho más convencional, pero rodeada de un arsenal técnico poco habitual.

La noticia no está solamente en que lleguen dos nuevos modelos. Está en que el 4×4 vuelve a convertirse en terreno de innovación.

Dos formas de entender un auténtico 4×4

Los dos recurren a una arquitectura separada de largueros y travesaños, más resistente para soportar esfuerzos, torsiones y cargas elevadas que la habitual carrocería monocasco de un SUV. También comparten tracción total, cinco plazas y una capacidad máxima de remolque de 2.500 kg. A partir de ahí, las coincidencias prácticamente se terminan.

BYD Shark: un pick-up que acelera como un deportivo

El BYD Shark no pretende parecerse demasiado a los pick-up diésel tradicionales. Su sistema Super Hybrid DMO —Dual Mode Off-road— combina un motor de gasolina 1.5 turbo de 150 CV con dos máquinas eléctricas: una delantera de 231 CV y otra trasera de 204 CV. La potencia máxima conjunta alcanza 436 CV y 650 Nm, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos. Es una cifra que hasta hace poco habría parecido desproporcionada en un vehículo con caja de carga, 5,46 metros de longitud y 2.710 kg en vacío.

Pero el planteamiento técnico resulta más interesante que la aceleración. El motor de gasolina trabaja buena parte del tiempo como generador, mientras los motores eléctricos se encargan de mover las ruedas. Dependiendo de la situación, el sistema también puede funcionar en modo híbrido en serie, híbrido en paralelo o permitir que el propulsor térmico impulse directamente el vehículo a velocidades elevadas.

Es, en esencia, un pick-up de propulsión prioritariamente eléctrica que lleva consigo su propia central generadora de gasolina.

Una batería más grande que la de muchos PHEV

La Blade Battery de química LFP tiene 32,2 kWh de capacidad, una cifra considerable incluso para un híbrido enchufable. BYD anuncia hasta 90 km de autonomía eléctrica WLTP y 675 km de alcance total combinando la carga de la batería con los 60 litros del depósito. También admite carga a 11 kW en corriente alterna y hasta 55 kW en corriente continua. Según la marca, puede pasar del 30 al 80 por ciento en 21 minutos, algo todavía poco habitual entre los híbridos enchufables.

La posibilidad de cargar en corriente continua no convierte necesariamente al Shark en un vehículo para realizar largos viajes saltando de cargador en cargador. Su verdadero valor está en que permite recuperar energía con rapidez durante una parada laboral, una comida o una jornada de ocio y volver a completar desplazamientos locales sin utilizar gasolina.

El consumo de 3,5 l/100 km necesita explicación

BYD homologa un consumo ponderado de 3,5 l/100 km, pero esta cifra combina kilómetros realizados con la batería cargada y kilómetros en funcionamiento híbrido. No describe, por tanto, lo que gastará el vehículo cuando se utilice de manera continuada sin enchufarlo. La propia ficha técnica aporta un dato mucho más revelador: con la batería en su nivel mínimo de carga, el consumo combinado asciende a 9,6 l/100 km.

No es necesariamente una cifra excesiva para un pick-up de 436 CV, tracción total y más de 2,7 toneladas, pero deja clara una condición: el Shark tiene sentido como híbrido enchufable cuando se carga con frecuencia. Utilizarlo sistemáticamente sin enchufarlo sería transportar una batería de 32,2 kWh sin aprovechar su principal ventaja.

Más cómodo que industrial

El Shark emplea suspensión de paralelogramo deformable con dobles triángulos en ambos ejes, en lugar de recurrir a las tradicionales ballestas posteriores de muchos vehículos de trabajo. La configuración debería favorecer el confort, la precisión de guiado y el comportamiento sobre asfalto, aunque también ayuda a entender su posicionamiento. Su carga útil máxima es de 790 kg. No llega a la tonelada que durante años ha servido como referencia informal en esta categoría, aunque aprovecha por completo su margen de homologación: los 2.710 kg en vacío más los 790 kg de carga coinciden con sus 3.500 kg de masa máxima autorizada.

La caja ofrece 1.200 litros de volumen, mientras que las dos tomas Vehicle-to-Load pueden suministrar hasta 6 kW de potencia. Esta función permite conectar herramientas eléctricas, iluminación, equipos de acampada o pequeños electrodomésticos directamente al vehículo.

Ahí aparece una de sus ventajas más prácticas. El Shark no sólo puede transportar las herramientas: también puede proporcionar la electricidad necesaria para utilizarlas.

Grande incluso para ser un pick-up

Con 5.457 mm de longitud, 1.971 mm de anchura y una batalla de 3.260 mm, el Shark exigirá espacio. Su radio de giro de 6,5 metros tampoco invita a imaginarlo desenvolviéndose con especial facilidad en aparcamientos estrechos. A cambio, la doble cabina promete un espacio trasero poco habitual. BYD anuncia cerca de 90 centímetros para las piernas, suelo prácticamente plano y un respaldo inclinado 27 grados. El objetivo es que las plazas posteriores se aproximen más a las de un SUV grande que a la habitual segunda fila de compromiso de algunos pick-up.

También recibe una instrumentación digital de 10,25 pulgadas, pantalla central de 15,6 pulgadas, Head-Up Display y asientos delanteros calefactados y ventilados. El selector del cambio se sitúa en la columna de dirección para liberar espacio en la consola.

Santana Cajal: menos potencia y mucha más ferretería

El Santana Cajal sigue una dirección completamente diferente. Su motor es un diésel 2.0 de 163 CV y 390 Nm, asociado de serie a una caja automática ZF de ocho velocidades. Comparado sobre el papel con los 436 CV del Shark, puede parecer modesto. Sin embargo, el Cajal no intenta ganar la batalla de la aceleración. Su argumento está debajo de la carrocería: tracción integral conectable, reductora y tres bloqueos de diferencial.

El conductor puede seleccionar los modos 2H, 4A, 4H y 4L. Al conectar 4H o 4L entra en funcionamiento el bloqueo central y, cuando el terreno lo exige, también pueden activarse los bloqueos delantero y trasero. Eso permite mantener capacidad de avance incluso cuando varias ruedas pierden contacto o se encuentran sobre superficies con muy poca adherencia. Es una solución mecánica mucho más contundente que multiplicar los programas electrónicos de conducción sin disponer de elementos físicos capaces de repartir el par.

Once modos, pero lo importante está debajo

Santana anuncia 11 modos de conducción para asfalto, nieve, arena, barro, rocas o vadeos. Sin embargo, las cifras que realmente explican el coche son otras. El Cajal dispone de 22 cm de altura libre, un ángulo de entrada de 37 grados, otro de salida de 31 grados y una capacidad de vadeo de 80 centímetros. Su menor longitud y su batalla de 2,76 metros también deberían facilitar los cambios de rasante y las maniobras en pistas estrechas.

A ello se suma una función denominada tank-turn, que bloquea la rueda trasera interior para reducir el espacio necesario al cambiar de dirección. No permite girar sobre sí mismo como algunos vehículos eléctricos con cuatro motores independientes, pero puede resultar útil en caminos donde no existe margen para realizar varias maniobras. El depósito de 85 litros refuerza su orientación hacia zonas donde no siempre hay una gasolinera cercana, mientras que la barra de remolque forma parte del equipamiento de serie.

Santana habla de cinco pantallas, aunque hay letra pequeña

El habitáculo del Cajal trata de romper con la imagen espartana del todoterreno clásico. Cuenta con cuadro digital de 10,25 pulgadas, pantalla multimedia central de 12,8 y otra pantalla del mismo tamaño delante del acompañante. Esta última puede mostrar conectividad y entretenimiento, pero también datos relacionados con la conducción fuera del asfalto, como inclinación de la carrocería, brújula, profundidad de vadeo o estado de la transmisión y los diferenciales. La idea de convertir al acompañante en copiloto tiene bastante más sentido en este coche que ofrecerle simplemente acceso a contenidos multimedia.

Santana anuncia un cockpit con cinco pantallas, aunque para alcanzar esa cifra suma también el pequeño display de 1,92 pulgadas integrado en el botón de arranque y el retrovisor interior digital. No son cinco grandes superficies de información, pero sí un despliegue tecnológico inhabitual en un 4×4 de planteamiento clásico. El equipamiento incorpora además sistema de sonido con diez altavoces y subwoofer, carga inalámbrica de 50 W, diez puntos de alimentación, techo panorámico y estriberas laterales retráctiles.

Español por marca, chino por base industrial

El Santana Cajal recupera un nombre histórico español y se integra en el proyecto industrial que pretende devolver actividad automovilística a Linares. Sin embargo, no se trata de un desarrollo realizado desde una hoja en blanco. Su base técnica procede del BAIC BJ40 Pro, un todoterreno del grupo chino BAIC que ya utiliza la arquitectura, la transmisión y el sistema 4×4 descritos por Santana. El modelo será adaptado para Europa e integrado en la nueva estrategia industrial de la marca de Linares.

No es algo que deba ocultarse ni convertirse necesariamente en un argumento negativo. La clave estará en el trabajo de homologación, adaptación, puesta a punto, control de calidad, red comercial, suministro de recambios y servicio posventa que Santana sea capaz de construir alrededor del vehículo.

No son rivales, pero pueden disputar el mismo garaje

El Shark necesita una caja abierta y está dirigido a quien combine trabajo, ocio y desplazamientos cotidianos. El Cajal renuncia a esa capacidad de carga exterior, pero ofrece un habitáculo protegido, mejores cotas todoterreno y recursos mecánicos más apropiados para superar obstáculos extremos. El comprador profesional que necesite cargar materiales elegirá necesariamente un pick-up. Quien busque un vehículo para acceder a explotaciones agrícolas, fincas, zonas forestales o rutas complicadas sin transportar mercancía voluminosa puede encontrar más sentido en el Santana.

Sin embargo, ambos pueden disputar al cliente particular que quiere un coche grande, resistente y diferente, capaz de remolcar 2.500 kg, viajar con cinco ocupantes y abandonar el asfalto con garantías. Ahí el contraste resulta especialmente interesante:

El BYD Shark utiliza la electrificación para que un pick-up se comporte y equipe como un SUV de altas prestaciones. El Santana Cajal utiliza tecnología moderna para que un SUV conserve las capacidades de un todoterreno clásico.

Los dos datos decisivos siguen sin conocerse

BYD todavía no ha comunicado el precio definitivo del Shark para España ni la fecha exacta en la que comenzarán las entregas. Santana tampoco ha revelado el precio del Cajal, su consumo homologado, sus emisiones, su peso ni el calendario comercial detallado. Y esos datos serán determinantes.

El Shark deberá demostrar que su sofisticado sistema híbrido, su gran batería y su completo equipamiento no lo sitúan demasiado lejos de los pick-up convencionales. El Cajal necesitará un precio suficientemente competitivo para compensar una marca que todavía está reconstruyendo su red y su reputación comercial.

La potencia, las pantallas y los bloqueos permiten ganar titulares. El precio, la fiabilidad, la garantía, el suministro de piezas y el valor residual serán los que decidan si estos dos 4×4 consiguen ganar clientes.

Dos síntomas de un mercado que vuelve a moverse

Durante años, el segmento todoterreno ha ido perdiendo modelos mientras los fabricantes concentraban recursos en SUV más ligeros, eficientes y rentables. El BYD Shark y el Santana Cajal no revierten por sí solos esa tendencia, pero sí muestran que todavía existe demanda para vehículos capaces de trabajar, remolcar y circular lejos del asfalto. Lo hacen además desde una industria china que ya no se limita a fabricar SUV eléctricos de precio competitivo. BYD aporta una cadena tecnológica propia que comprende batería, electrónica, motores y software. Santana recurre a una alianza industrial con BAIC para reconstruir una marca española con enorme peso histórico.

Uno quiere demostrar que el futuro del pick-up puede ser enchufable. El otro, que la reductora, el diésel y los bloqueos todavía tienen futuro. Entre ambos vuelven a poner el 4×4 en el centro de atención.