BYD acaba de lanzar un nuevo modelo al mercado, el Dolphin, situado justo por debajo del BYD Atto3, con unos precios muy competitivos y una fórmula de compra que hace que pueda resultar accesible y francamente interesante. La primera versión que se va a poner a la venta tiene 204 CV mediante un motor eléctrico que propulsa las ruedas delanteras, una batería de litio hierro fosfato de 60,4 kWh de capacidad y dos posibles definiciones: los Comfort cuestan 31.480 euros, mientras que los Design tienen un precio de 33.480 euros debido a que tienen mayor equipamiento.
Además de no ser precios estratosféricos para un coche de 4,29 m de longitud que ofrece muchos aspectos positivos, BYD facilita enormemente el acceso a este vehículo para quien pueda entregar un coche antiguo para achatarrar y se puede acoger, por tanto, al Moves III: es la propia marca quien adelanta el pago de la bonificación, de tal manera que podrías adquirirlo por 24.480 euros, precio que se equipara o incluso mejora al de muchos SUV de combustión que, obviamente, no igualan su potencia, pueden tener un equipamiento semejante y una relación entre confort y comportamiento parecida. Además, BYD ofrece una financiación a 36 meses, con un pago inicial de 9.000 euros y límite de 10.000 km al año, por el que se pagaría 119 euros al mes, una fórmula de compra también bastante interesante si además tenemos en cuenta que podemos realizar cargas en domicilio a precios muy bajos y el costo de utilización sería, por tanto, bajísimo.
El BYD Dolphin se venderá algo más adelante con dos motorizaciones más sencillas y una batería más pequeña, aunque también con tecnología de litio-hierrofosfato y 44,9 kWh de capacidad. La menos potente tendrá 95 CV, anuncia una autonomía de 340 km y costará 29.990 euros. La intermedia en la gama equipará un motor de 177 CV, costará 30.690 euros y su autonomía es de 310 km.
El BYD Dolphin de 204 CV es un coche muy honesto para uso diario.
Al igual que sucede con el BYD Atto3, el Dolphin da esa buena primera impresión de no parecer un coche eminentemente chino. No tiene unas calidades soberbias, pero no desmerecen en absoluto; está perfectamente puesto al día en materia digital, en seguridad, tiene un comportamiento noble y seguro y las pruebas a las que Euroncap ha sometido a este coche certifican sus válidas cinco estrellas. El interior es bastante curioso y aunque tal vez no tenga los acabados de un Hyundai Kona, un Peugeot 2008 o un Seat Arona, puede resultar más versátil en utilización diaria. Para muchos, el encanto puede estar en que los asientos son muy cómodos y el conductor tiene buena visibilidad.
Para otros, en que es fácil depositar pequeños objetos sin que se muevan y hacer “vida normal” del coche sin que el diseño someta a la función del mismo. A otros les atraerá su enorme pantalla de 12,8 pulgadas que puede girar para verla en posición horizontal y vertical. La pantalla en sí tiene bastante buena calidad, se puede dividir en dos partes, aunque las funciones no llegan a estar todo lo optimizadas que desearíamos. En la zona central, el BYD Dolphin recurre además a una isla de comandos para acceder a ciertas funciones principales sin necesidad de tocar la pantalla. Los acabados son sólidos, sin más, pero su apariencia está lejos de ser un automóvil barato o descuidado. El cuadro de relojes sí creo que puede ser problemático para quienes puedan tener problemas de visión a corta distancia: es demasiado pequeño, tiene solo 5 pulgadas, y algunos datos que proporciona tienen una fuente demasiado pequeña.
Si las plazas delanteras son muy holgadas para poder viajar sin rozarse con el pasajero (además, están divididas por una consola central bastante ancha), no lo son tanto en la fila trasera, especialmente por anchura, aunque sí hay espacio longitudinal más que correcto y no falta altura. El maletero tiene 345 litros de capacidad y es posiblemente la cota menos favorable del coche en términos de habitabilidad. Para tratarse de una plataforma específica de coches eléctricos, llevar la batería bajo el piso y el motor en posición delantera, el espacio no parece estar tan bien aprovechado como en otros coches eléctricos que tienen una disposición mecánica similar. Hablando de la batería, se trata de las de tipo BLADE de la marca, estructuralmente muy seguras y está además refrigerada por el mismo sistema de bomba de calor que aclimata el habitáculo para estabilizar su temperatura durante la carga.
En el caso de esta batería de 60,4 kWh de capacidad, se puede cargar en corriente alterna a 11 kW o hacerlo en corriente continua a 88 kW, como el Atto3, pudiendo realizar una carga en 40 minutos hasta el 80% de capacidad. Siendo el tipo de coche que es, tal vez más destinado a un uso urbano y no tanto para viaje, el déficit en potencia de carga frente a otros coches eléctricos más “ruteros” puede ser un mal menor. Quizás, el mayor inconveniente de esta potencia máxima de carga es que no se aprovecha el potencial de un cargador que suministra 100 o más kW de potencia y pagas el kWh recargado a un precio mayor.
Un coche cómodo que parece “más pequeño” cuando viajas en autopista.
El uso predilecto de un coche como este no es tanto la ciudad, sino su utilización diaria por carreteras de segundo orden, vías de circunvalación o viajes medios. No es que tenga ningún problema para circular por autopista, pero sí se aprecia claramente que el ritmo al que este coche se encuentra cómodo es por debajo de los 110 km/h más o menos. A partir de esa velocidad, el habitáculo deja de tener la sedosidad que tienen los coches eléctricos en general porque aparecen bastantes ruidos aerodinámicos (tiene un CX de 0,30), la suavidad de la dirección, por ejemplo, deja de ser un valor añadido en el confort general que ofrece el coche bajo un tipo de utilización menos “exigente” y el consumo te obligará a parar y cargar cada menos de 300 km casi con total probabilidad. En una utilización normal del coche alrededor o dentro de la ciudad es más que probable que puedas alcanzar una autonomía cercana a los 360 km dejándote un pequeño margen de seguridad.
La conducción en sí también deja una buena impresión porque en ningún momento reacciona de forma insegura aunque quizás falte calibración final. La dirección, por ejemplo, está bastante asistida y sobre todo, muy filtrada. La amortiguación tiene unos ajustes más bien blandos que hacen que la carrocería se mueva lentamente al traspasar baches o tras un apoyo en curva, pero en todo momento resulta un coche noble. Los frenos, si pecan de algo, es de exceso de mordiente en los primeros momentos que aproximamos el pie al pedal. La recuperación de energía ofrece dos posibles niveles, Standard y High, claramente diferenciados. Los modos de conducción, por su parte, permiten seleccionar entre Eco, Normal y Sport. En líneas generales, el funcionamiento es más que correcto y el tacto de conducción bastante bueno.
El BYD Dolphin equipado con este motor de 204 CV tiene una respuesta más que solvente. Como muchos otros coches que transmiten la potencia y el par al eje delantero, en ocasiones hay pérdida de tracción al acelerar a fondo en circunstancias que no son óptimas, como al pisar el acelerador con mucha decisión en una curvas muy cerradas, en una rotonda o incluso en recto si el suelo está húmedo o poco resbaladizo. Es, tal vez, la mayor atención que podrías tener a la hora de circular con este coche. Al igual que el BYD Atto3, el motor del Dolphin es más suave en su entrega de potencia desde baja velocidad que otros vehículos eléctricos, algo que hace que sea un coche sumamente agradable para conducir en ciudad. Sin embargo, no falta capacidad de empuje para incorporarse a un carril de aceleración o mantener la velocidad en un puerto de montaña, por exigente que sea su pendiente. En conjunto, el BYD Dolphin es un coche y producto más que satisfactorio y recomendable no solo por lo que vale, sino porque comparándolo con sus rivales directos le permite adquirir aún mayor ventaja en cuanto a relación valor y precio.