viernes, 19, abril

Toyota C-HR 2024, un SUV que vuelve a tener madera de y líder… y cuatro grandes “problemas”

No cabe duda de que C-HR es el coche que ha dado alas a Toyota en estos últimos años, apoyándose también en las ventas del consolidado Corolla al que la marca también ha actualizado recientemente, aunque de forma mucho más conservadora. Llegaron mejoras en el rendimiento de sus motores o se mejoró la conectividad y sistema multimedia, pero ni el diseño de sus tres carrocerías, por ejemplo, ni mucho menos el del habitáculo sufrieron la transformación que ahora Toyota acaba de acometer sobre su modelos talismán en estos momentos: el SUV C-HR.

Y es que Toyota quiere volver a retomar con él el camino hacia el éxito y ha plasmado en él, nada más y nada menos, que las teóricas necesidades del cliente en un nuevo coche que sigue teniendo características muy singulares. Una de ellas, a la vista está, son sus proporciones, un estilo rompedor como siempre, destacando por ser un coche algo más pequeño que la media de los rivales con los que siempre ha competido e intentará competir nuevamente, algunos de ellos de nueva factura.

De hecho, es incluso un coche más pequeño que antes y puede incluso con algo menos de personalidad en su diseño al abandonar, por ejemplo, el llamativo diseño de sus puertas traseras con los tiradores en posición elevada o adaptar ahora formas en su frontal con el lenguaje de diseño de la gama eléctrica de la marca, el bZ4X. El habitáculo ha sufrido también un giro de 180 grados: más calidad, más apariencia, más seriedad y sobriedad o calidad de acabados y puesta también totalmente al día en materia digital. Sin fisuras ya… O sí. Toyota sigue dejando la capacidad interior del C-HR en un segundo plano. 

Toyota C-HR 2024, rendimiento mejorado y motorizaciones inéditas

Y es que, el renovado SUV de Toyota sigue siendo un coche de habitabilidad más que moderada, con no mucho espacio a lo ancho en las plazas posteriores y un habitáculo que, en líneas generales, no da mucha sensación de amplitud. Igualmente, tampoco el maletero hacen que el Toyota C-HR 2024 pueda ser el elegido por familias numerosas. Cada motorización tiene una capacidad diferentes, según la batería, tecnología de propulsión, etc; el de mayor capacidad alcanza 388 litros, pero también hay versiones con 364, 362 y hasta 310 litros. Un hándicap para muchos, pudiendo ser un coche sobresaliente de haber aprovechado la polivalencia de su arquitectura y haberse proyectado como un SUV de proporciones algo mayores, toda vez que entre él y el Toyota RAV4 sigue habiendo un hueco donde poder haber acomodado un C-HR todavía más ambicioso de lo que pretende ser.

Si parte de la clave del éxito del C-HR saliente ha sido su diseño, la otra se la reparten, indiscutiblemente, su buen tacto de conducción y la eficiencia de sus propulsores híbridos, aspecto donde Toyota parece haber decidido marcar distancias: los híbridos tiene más potencia que antes y hay además dos inéditas versiones: un híbrido con tracción total y un híbrido enchufable. Los repasamos.

El Toyota C-HR 140H tiene ahora 140 CV y anuncia 4,8 l/100 km. Sin duda, será un mejor punto de partida que la versión básica anterior. Por su parte, el 200H llega a los 196 CV y anuncia el mismo consumo que la versión menos potente y por primera vez dispone de versión de AWD-i equipada con una segunda unidad eléctrica al eje trasero dotando a este SUV de tracción total; 5,1 l/100 km es el consumo anunciado para esta versión. Y por último, y heredando toda la tecnología del nuevo Prius híbrido enchufable —modelo que no llegará a nuestro mercado—, el Toyota C-HR ofrece su primera versión PHEV, denominado 220 PH, con 223 dinámicos caballos y baterías que le proporcionan una autonomía en modo eléctrico de hasta 66 km.

Es el Toyota C-HR más completo de la historia, de eso no cabe ninguna duda, aunque esta nueva generación tiene más “problemas” que nunca, si éstos se miden en rivales o precio. Porque a falta de confirmar campañas promocionales, el Toyota C-HR parece querer ser también mucho más aspiracional. De momento no se ha anunciado el precio de la versión de acceso, el C-HR 140H, pero sí del resto, arrancando en 43.150 euros en el caso de los C-HR 200h de 196 CV, seguido del 200H AWD-i, con un precio de 45.150 euros y por último, el 200PH híbrido enchufable, por 48.150 euros. Otro nivel de coche, otro nivel de precios que permitirán que modelos rivales puedan, en esta generación, robarle la cartera.

Ford Kuga 2.5 FHEV AWD, no hay otro híbrido de tracción total que dé más por menos

Sí, es un coche más grande, probablemente para otro público, pero el Ford Kuga Híbrido tiene tres ases que no consigue agrupar el Toyota C-HR: más espacio, tanto como para que una gran familia pueda viajar a pierna suelta; más capacidad de maletero aprovechando que las plazas traseras disponen de asientos que se desplazan longitudinalmente —consigue entre 411 y 581 litros— y un precio rompedor. Sus 190 CV proceden de un motor térmico de mayor tamaño, con 2.5 litros de capacidad, y un eléctrico de 125 CV. Es un conjunto con mucho par, que además dispone de una tracción total mucho más eficaz que la que ofrece Toyota, y aunque hablamos de un coche de 4,6 metros de longitud, algo más aparatoso en ciudad aunque ágil y dinámico en carretera, sus 40.431 euros de precio final hacen sonrojar al SUV japonés. Es, además, un gran SUV de consumo muy aquilatado en condiciones reales de uso. 

Mazda MX-30 e-Skyactive R-EV, un eléctrico para viajar sin la ansiedad de cargarlo

Un híbrido enchufable que no necesita cables… si no quieres. Con sus 170 CV, no es tan potente como el Toyota C-HR 220 PH, pero sí claramente más barato: alrededor de 38.000 euros que bajan hasta la frontera de los 35.000 con la actual promoción de la marca, sin descontar ayudas del gobierno. La diferencia es considerable y si pensamos en el C-HR 220PH como alternativa al coche eléctrico con el que viajar esporádicamente porque pueda faltarnos capacidad interior, aquí el modelo de Mazda tiene mucho que decir. Asegura 85 km de autonomía eléctrica en carretera, hasta 110 km en ciudad, y cuando la batería se agota no sólo la podríamos cargar en  un punto de red, sino que además contamos con 50 litros de depósito de gasolina para que el Mazda MX-30 e-Skyactive R-EV pueda seguir funcionando con total normalidad. A singularidad técnica, es difícil ganar a este modelo ya que es un pequeño motor rotativo de 75 CV el que genera la electricidad al momento.

Kia Niro, uno de los SUV compactos más completos

La renovación le ha sentado como un guante de seda al Kia Niro. Si era un producto bueno, eficiente y capaz, ahora es, además, bonito y aún más competitivo. Con la salvedad de versiones con tracción total, vas a encontrar un Kia Niro con sistema de propulsión equivalente al nuevo Toyota C-HR —además de una versión totalmente eléctrica— con la ventaja de ofrecer o más capacidad de maletero, mejor habitabilidad interior y precios más bajos. Tienes un Niro híbrido de 141 CV desde 29.153 euros, una combinación muy conseguida por eficiencia y agrado, aunque de respuesta tal vez menos solvente que la versión equivalente del C-HR. Desde 39.45 euros, el Niro PHEV es también el híbrido enchufable más completo que puedes encontrar a este precio, en este caso, con 183 solventes caballos y una autonomía eléctrica de 65 km.

Hyundai Kona, se ha reinventado como SUV, es más funcional y barato que el C-HR

Como poco, la segunda generación del Kona ha sido tan ambiciosa como la del Toyota C-HR. En este caso, el aumento de tamaño le convierte en un rival mucho más directo que antes potenciando además las mismas armas con la que el C-HR ha mejorado como producto: imagen más elegante, interior de más calidad. Ahora con 4,35 metros de largo, el Kona también puede presumir de ser uno de los coches más funcionales de su clase por su espacio interior y generosa capacidad de maletero: desde 466 hasta 493 litros. También ha mejorado el tacto de conducción, la digitalización, conectividad, sistemas de seguridad… Es un coche más agradable que se siente más aplomado en carretera. Y además, sigue ofreciendo diversidad mecánica para todo y todos: gasolina con y sin microhibridación con 120 CV, híbrido autorrecargable con 141 CV, también un deportivo basado en acabados N-Line con 198 CV, y cómo no, aunque en este caso, en otra órbita de precios, también una pareja de eléctricos con vocación urbana en el caso del 156 CV con batería de 48 kWh o más rutera en su versión de 218 CV y batería de 65 kWh.

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