China quiere que vuelvas a desear un todoterreno, y el Denza BAO 5 explica cómo

Europa convirtió el todoterreno en SUV y, cuando quiso darse cuenta, los 4×4 auténticos habían quedado reducidos a herramientas profesionales o modelos dirigidos a clientes muy concretos. China cree haber encontrado una tercera vía. El Denza BAO 5 conserva el chasis de largueros, los bloqueos y las cotas de un verdadero todoterreno, pero sustituye buena parte de su vieja mecánica por dos motores eléctricos, una batería estructural y una suspensión hidráulica gobernada por software. No está pensado únicamente para quien necesita un 4×4, sino para conseguir que muchos vuelvan a quererlo.

El todoterreno no murió: se quedó sin público

Hubo un tiempo en el que un Mitsubishi Montero, un Nissan Patrol, un Toyota Land Cruiser o incluso un Suzuki pequeño y ligero formaban parte habitual del paisaje. Eran vehículos comprados por clientes que necesitaban robustez y capacidad para circular por terrenos complicados, pero también por familias que encontraban en ellos espacio, seguridad, resistencia y una manera diferente de viajar. El éxito del SUV cambió progresivamente ese mercado, porque mantenía la imagen elevada y aventurera, pero resultaba más ligero, cómodo, eficiente y fácil de conducir.

La mayoría de los compradores descubrió que no necesitaba una reductora, ejes rígidos ni enormes recorridos de suspensión para subir un bordillo o llegar por un camino en buen estado a una casa rural, de modo que los todoterreno auténticos fueron desapareciendo o transformándose en productos mucho más especializados. Hoy siguen existiendo el Toyota Land Cruiser, el Jeep Wrangler, el Mercedes Clase G, el Ineos Grenadier y un Land Rover Defender que abandonó el bastidor independiente, aunque no sus extraordinarias capacidades, pero el 4×4 ha pasado de ser un vehículo relativamente popular a convertirse en una especialidad o en un símbolo de estatus.

China no pretende recuperar exactamente aquel producto, sino quedarse con todo lo que hacía deseable a un todoterreno —imagen, presencia, capacidad, sensación de protección y libertad de movimientos— y eliminar buena parte de los inconvenientes que dificultaban su utilización cotidiana. Su propuesta consiste en añadir electrificación, prestaciones, conectividad y lujo a una arquitectura capaz de afrontar obstáculos de verdad, creando una categoría que podríamos definir como el todoterreno neoclásico: conserva el esqueleto de un 4×4 tradicional, pero sustituye su sistema nervioso por motores eléctricos, sensores, algoritmos y software. No se trata de llevar el pasado hasta nuestros días sin modificarlo, sino de utilizar la tecnología actual para hacer que vuelva a resultar apetecible un tipo de coche que muchos conductores habían dejado de considerar.

China ha encontrado un nuevo objeto de deseo

El Denza BAO 5 es uno de los primeros representantes de esa ofensiva que veremos en Europa, pero no es un experimento creado precipitadamente para nuestro mercado. Comenzó a venderse en China en 2023 como Fangchengbao Bao 5, bajo una de las marcas especializadas de BYD, y en abril de 2024 ya se habían entregado cerca de 20.000 unidades. Ahora BYD ha decidido integrarlo en la gama europea de Denza, su división premium y tecnológica, demostrando que no contempla este coche como una simple curiosidad todoterreno, sino como una de las piezas con las que pretende construir su imagen en nuestro continente.

Tampoco es un movimiento aislado. Great Wall Motor desarrolla su familia Tank, Jetour cuenta con los T2 y G700, Dongfeng tiene M-Hero y el propio grupo BYD dispone de otros modelos Fangchengbao y Yangwang. China ha convertido los coches de formas cuadradas, estética robusta y propulsión electrificada en una nueva categoría aspiracional, cubriendo desde SUV de inspiración aventurera hasta auténticos todoterreno con bastidor independiente. El BAO 5 representa precisamente el punto en el que ambos mundos se encuentran, porque tiene el aspecto, el equipamiento y la sofisticación de un gran SUV premium, pero debajo de su carrocería existen soluciones concebidas para circular realmente fuera del asfalto. Los pedidos europeos se abrirán durante el verano y las primeras entregas están previstas para el último trimestre de 2026, convirtiéndolo en uno de los primeros modelos de esta nueva generación de 4×4 chinos que llegará oficialmente a nuestro mercado.

No es otro SUV disfrazado de aventurero

El BAO 5 mide 4,89 metros de longitud en el acabado Elegance y 4,92 metros en el Ultimate, con 1,97 metros de anchura, hasta 1,93 metros de altura y 2,80 metros de distancia entre ejes. Tiene formas rectas, pasos de rueda cuadrados, protecciones inferiores, estribos y una rueda de repuesto situada sobre un portón de apertura lateral, elementos suficientes para construir una imagen convincente, pero que por sí solos no demostrarían absolutamente nada. La diferencia aparece al mirar debajo de la carrocería, donde encontramos un verdadero chasis de largueros y travesaños diseñado para soportar fuertes esfuerzos de torsión y una utilización todoterreno intensa. No es, por tanto, un SUV convencional vestido con accesorios de aventura, sino un vehículo cuya estructura parte de los mismos principios que han definido históricamente a los 4×4 más resistentes.

La gran novedad está en cómo se integra la electrificación dentro de esa arquitectura. Su Blade Battery de 31,8 kWh no se limita a colgar bajo el piso, sino que forma parte de la estructura mediante la tecnología Cell-to-Chassis. BYD aprovecha la propia carcasa de la batería para aumentar la rigidez y la protege mediante cinco capas frente a los golpes procedentes del terreno, colocando además una gran masa en una posición muy baja para reducir el centro de gravedad respecto al que tendría un todoterreno convencional de semejante altura. El BAO 5 tampoco utiliza ejes rígidos, sino una suspensión independiente de doble triángulo delante y detrás, una solución que permite controlar mejor los movimientos de cada rueda, liberar espacio y mejorar el comportamiento sobre asfalto. Ahí aparece la primera muestra de su doble personalidad: mantiene el bastidor del todoterreno clásico, pero no se siente obligado a conservar todos sus órganos mecánicos.

DMO: la vieja reductora se vuelve eléctrica

La pieza esencial del BAO 5 es la plataforma DMO, siglas de Dual Mode Off-road, una arquitectura híbrida enchufable diseñada específicamente para vehículos todoterreno en lugar de ser una adaptación de un sistema desarrollado inicialmente para turismos o SUV. Combina un motor de gasolina 1.5 turbo de cuatro cilindros colocado longitudinalmente con dos motores eléctricos. El delantero desarrolla 272 CV y 360 Nm, mientras que el trasero alcanza 388 CV y 400 Nm; el motor de combustión, por su parte, entrega unos mucho más modestos 150 CV y 240 Nm. La suma aritmética de todas esas potencias superaría ampliamente el dato anunciado por Denza, pero sus valores máximos no pueden coincidir permanentemente, por lo que la electrónica limita el conjunto a 544 CV y 760 Nm. Son cifras suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos en el Elegance y en 5 segundos en el Ultimate, mientras que la velocidad máxima queda limitada a 180 km/h.

Lo verdaderamente interesante no es el 0 a 100 km/h, sino la forma en la que se genera y distribuye la fuerza. El motor de gasolina actúa principalmente como generador de electricidad, alimentando la batería y los motores eléctricos, aunque puede participar directamente en la propulsión del eje delantero cuando las condiciones de funcionamiento lo aconsejan. El eje posterior depende de su propio motor eléctrico y no necesita recibir el movimiento mediante una caja de transferencia y un árbol longitudinal convencional, de manera que la coordinación entre ambos ejes se realiza electrónicamente, modificando de forma prácticamente instantánea cuánto empuja cada motor. Eso permite que las unidades eléctricas y sus relaciones fijas de reducción cumplan buena parte de la función que antes se encomendaba a una reductora, entregando fuerza desde la primera vuelta, manteniendo velocidades muy bajas sin castigar un embrague y dosificando el avance con gran precisión.

Denza anuncia hasta 8.000 Nm de par efectivo en las ruedas traseras, aunque conviene aclarar que no son el par del sistema de propulsión, sino la fuerza calculada después de aplicar la multiplicación correspondiente a la reducción mecánica. El dato ayuda a entender su capacidad de tracción a baja velocidad, pero no puede compararse directamente con los 760 Nm de par máximo conjunto o con el par motor de un todoterreno diésel. En realidad, la ventaja del BAO 5 no consiste simplemente en generar una fuerza descomunal, sino en poder regularla con enorme rapidez y precisión para evitar que las ruedas patinen o que una aceleración demasiado brusca rompa la adherencia disponible.

Tres bloqueos que no son tres diferenciales convencionales

La marca habla de tres bloqueos electrónicos, aunque el concepto también requiere una explicación para no confundirlo con el de un todoterreno tradicional. El BAO 5 dispone de bloqueos inteligentes en los diferenciales delantero y trasero, capaces de limitar las diferencias de giro cuando una rueda pierde contacto con el suelo o encuentra una superficie con muy poca adherencia. El tercer elemento es lo que Denza denomina energy centre lock, que no es un diferencial central mecánico tradicional, sino una función electrónica encargada de coordinar la energía y el par enviado a los dos motores. Según la marca, puede modificar el reparto entre ejes hasta 30 veces más rápido que un diferencial mecánico, reaccionando en milisegundos ante una pérdida de adherencia.

Sobre el terreno, sin embargo, lo decisivo no será únicamente su rapidez, sino cómo interpreta cada situación, la precisión con la que entrega el par y la capacidad del sistema para mantener sus prestaciones durante esfuerzos prolongados. La respuesta electrónica puede ser extraordinariamente veloz, pero un todoterreno también debe demostrar resistencia térmica y constancia cuando tiene que superar una pendiente larga, avanzar sobre arena, atravesar barro profundo o remolcar con poca carga disponible en la batería. Ahí está uno de los grandes cambios introducidos por China: la capacidad ya no depende exclusivamente de componentes mecánicos robustos, sino también de sensores, gestión térmica, electrónica de potencia y software. El BAO 5 sustituye parte del hierro por inteligencia, aunque no pueda librarse de transportar casi tres toneladas de hierro, aluminio y batería.

DiSus-P: hasta 310 mm de altura libre

La versión Elegance emplea muelles convencionales y ofrece aproximadamente 220 mm de distancia libre al suelo, mientras que el Ultimate incorpora la suspensión hidráulica inteligente DiSus-P, una de las tecnologías más espectaculares del BAO 5. El sistema analiza constantemente la información procedente de más de veinte sensores, incluyendo la velocidad del vehículo, el ángulo del volante, la posición de los pedales, el movimiento de las ruedas e incluso la presión y temperatura de los neumáticos. Con todos esos datos modifica la amortiguación y regula hidráulicamente la altura y firmeza de cada rueda para adaptarse al terreno, reducir los movimientos de la carrocería y mantener el mayor contacto posible con el suelo.

Su margen total de variación alcanza 140 mm, porque puede bajar la carrocería 50 mm para facilitar el acceso o mejorar la estabilidad y elevarla hasta 90 mm cuando se necesita superar un obstáculo. En la posición más alta, la distancia libre al suelo llega a 310 mm y los ángulos de ataque y salida del Ultimate alcanzan 39 y 34 grados respectivamente, frente a los aproximadamente 34 y 29 grados del Elegance. Son cifras propias de un todoterreno extremo y no de un SUV con protecciones decorativas. DiSus-P también puede autonivelar la carrocería cuando el coche queda detenido sobre una superficie irregular y actuar sobre cada rueda para mejorar la tracción, aunque la sofisticación hidráulica no puede borrar por completo las inercias y reacciones de un vehículo construido sobre un bastidor separado y con un peso cercano a las tres toneladas.

Denza BAO 5: datos principales

Noventa kilómetros eléctricos para utilizarlo todos los días

La electrificación no sólo sirve para sustituir la reductora o mejorar la tracción, sino que es el elemento que puede abrir este tipo de coches a clientes que jamás se habrían planteado utilizar diariamente un todoterreno convencional. La Blade Battery de 31,8 kWh proporciona 90 km de autonomía eléctrica WLTP, una cifra superior a la de muchos híbridos enchufables y suficiente para cubrir numerosos desplazamientos cotidianos sin poner en marcha el motor de gasolina. Dispone además de carga trifásica en corriente alterna a 11 kW y admite corriente continua a un máximo de 100 kW, algo todavía poco frecuente en un híbrido enchufable. En un cargador rápido puede pasar del 30 al 80 % aproximadamente en 16 minutos, de manera que no obliga a reservar la utilización eléctrica exclusivamente para quienes puedan cargar durante varias horas en casa.

La función V2L permite utilizar la batería para alimentar herramientas, iluminación, electrodomésticos o material de acampada con una potencia de hasta 3 kW, una prestación especialmente coherente en un vehículo que pretende asociarse a los viajes y las actividades al aire libre. Con la batería cargada y el depósito lleno, Denza anuncia una autonomía conjunta de 835 km. El BAO 5 puede funcionar como un vehículo eléctrico durante la semana y viajar sin depender de una infraestructura de carga durante el fin de semana, que es precisamente la característica que amplía su radio de acción y su público potencial. El conductor no tiene que aceptar los elevados consumos urbanos de un todoterreno térmico ni las limitaciones de autonomía de un 4×4 completamente eléctrico, siempre que mantenga el hábito de enchufarlo.

La letra pequeña de sus 4,2 l/100 km

Denza declara un consumo homologado de 4,2 l/100 km y unas emisiones de 94 g/km de CO2, cifras que necesitan contexto porque, como sucede con todos los híbridos enchufables, el resultado depende de iniciar el ciclo con la batería cargada y de realizar una parte importante del recorrido exclusivamente con electricidad. Por eso, los 4,2 l/100 km no deben interpretarse como el consumo permanente de un todoterreno de tres toneladas viajando por autopista después de agotar la batería. El BAO 5 tendrá sentido energético si se recarga con frecuencia, escenario en el que muchos propietarios podrán completar sus recorridos habituales sin utilizar gasolina y reservar el motor térmico para viajar o circular fuera del asfalto. Si no se enchufa, se convierte en un vehículo muy pesado obligado a transportar una batería de 31,8 kWh sin aprovechar su principal ventaja. La tecnología no elimina las leyes de la física: un todoterreno de tres toneladas no se convierte permanentemente en un coche de cuatro litros por añadirle un enchufe.

El dato de autonomía eléctrica también permite anticipar un consumo de energía elevado, porque desplazar un coche de semejante tamaño, peso y superficie frontal exige mucho más que mover un turismo convencional. Eso no invalida su planteamiento, pero sí obliga a juzgarlo con la lógica adecuada. El BAO 5 no pretende ser un campeón absoluto de eficiencia, sino hacer compatible la utilización cotidiana en modo eléctrico con una gran autonomía total y elevadas capacidades fuera del asfalto. Su mayor logro no consiste en gastar como un utilitario, algo imposible, sino en evitar que el motor de gasolina tenga que funcionar durante la mayor parte de los desplazamientos diarios.

Tres toneladas que ponen en contexto los 544 CV

La potencia máxima es impresionante, aunque la forma de entregarla no resulta idéntica a la de un eléctrico puro o un gran motor de combustión. Cuando la batería dispone de suficiente energía y todo el sistema está preparado, el BAO 5 puede combinar sus dos motores eléctricos y el 1.5 turbo para acelerar con enorme contundencia. Sin embargo, si el conductor solicita repentinamente toda la potencia, el motor de gasolina puede necesitar arrancar, aumentar de régimen y generar la energía necesaria para alimentar al conjunto, por lo que la respuesta dependerá de cómo coordinen sus esfuerzos la batería, la electrónica de potencia, los motores eléctricos y la unidad térmica.

Más importante aún es el peso: 2.940 kg en el Elegance y 3.035 kg en el Ultimate. El BAO 5 es más pesado que numerosos todoterreno de mayor tamaño y esa masa condicionará inevitablemente la frenada, los cambios de apoyo, el desgaste de los neumáticos y su comportamiento sobre superficies blandas como barro profundo o arena. La electricidad permite rebajar el centro de gravedad y controlar con extraordinaria precisión la tracción, pero no puede hacer desaparecer la inercia. Los 544 CV no son un simple exceso destinado a conseguir una cifra llamativa, porque una parte importante de ellos resulta necesaria para mover con soltura un vehículo que supera las tres toneladas y mantener una reserva de prestaciones cuando circula cargado, remolca o afronta fuertes pendientes.

Lujo para borrar la imagen del 4×4 espartano

El tercer ingrediente de la reinvención está en el habitáculo. El BAO 5 no quiere parecer un vehículo de trabajo ni exigir sacrificios a cambio de sus capacidades, por lo que el conductor dispone de una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y un Head-Up Display, mientras que el centro del salpicadero está ocupado por una pantalla táctil de 15,6 pulgadas. El acompañante tiene otra pantalla independiente y el sistema multimedia incorpora servicios de Google, incluyendo Maps, Assistant y Play Store. Afortunadamente, Denza no ha concentrado todos los mandos en la pantalla, ya que la consola mantiene una palanca de cambios de gran tamaño y botones físicos para las funciones principales de conducción y todoterreno, suficientemente voluminosos como para utilizarlos incluso con guantes.

Según el acabado, puede equipar asientos delanteros y traseros calefactados y ventilados, masaje, volante calefactable, techo panorámico, iluminación ambiental y un equipo de sonido Devialet con hasta 18 altavoces. La consola central incorpora además un compartimento de 4,5 litros capaz de refrigerar su contenido hasta –6 °C o calentarlo hasta 50 °C. Todo ello aleja definitivamente al BAO 5 del concepto de herramienta rural y explica dónde está la verdadera oportunidad detectada por las marcas chinas. No intentan vender capacidad todoterreno a costa del confort, sino convertir esa capacidad en un atributo adicional dentro de un vehículo premium cargado de tecnología.

Mucho coche, aunque no necesariamente mucho espacio

Sus dimensiones exteriores prometen un habitáculo amplio y las formas rectas permiten ofrecer buena altura y espacio longitudinal para cinco adultos, pero no existe una versión de siete plazas y el maletero se queda en 475 litros, ampliables hasta 1.069 litros abatiendo los respaldos. Es una capacidad discreta para un coche de casi 4,90 metros, porque el motor eléctrico trasero, el bastidor, la batería y la rueda de repuesto condicionan el aprovechamiento del espacio. El BAO 5 compensa en parte esa limitación con una postura de conducción elevada, buena visibilidad, un radio de giro mínimo de 5,9 metros y un interior suficientemente ancho para que cinco ocupantes viajen con comodidad, aunque no puede considerarse un ejemplo extraordinario de eficiencia espacial.

La capacidad de remolque de 2.500 kg también es elevada, pero deja claro dónde se encuentra realmente este coche. Tiene argumentos todoterreno auténticos y puede arrastrar una caravana, un remolque o material recreativo con solvencia, aunque su prioridad no es sustituir a un vehículo profesional de trabajo pesado. Está pensado para el usuario que quiere combinar viajes, ocio, utilización familiar y desplazamientos diarios, no necesariamente para quien somete el coche todos los días a las condiciones de una explotación agrícola, forestal o ganadera. Denza no ha creado una herramienta que también pueda utilizarse como coche de lujo, sino un coche de lujo que conserva herramientas todoterreno de verdad.

El desafío no termina al salir del asfalto

Sobre el papel, el BAO 5 dispone de todos los ingredientes necesarios para convertirse en un magnífico todoterreno. Tiene bastidor independiente, generosa altura libre, excelentes ángulos, dos bloqueos de diferencial, control preciso del par, suspensión de gran capacidad de adaptación y motores eléctricos capaces de entregar fuerza desde velocidad cero. Sin embargo, los verdaderos 4×4 se ganan su reputación durante años y miles de kilómetros de utilización exigente. La electrónica puede reaccionar más deprisa que un sistema mecánico, aunque todavía deberá demostrar su resistencia ante esfuerzos continuados, agua, polvo, barro, golpes y temperaturas extremas. También habrá que comprobar cómo se comporta el sistema cuando disminuye la carga de la batería y el motor 1.5 debe generar durante largos periodos toda la electricidad necesaria para mantener su capacidad de avance.

A ello se suman cuestiones menos llamativas, pero igualmente decisivas, como la red de asistencia, la disponibilidad de recambios, el valor residual y la confianza en una marca prácticamente desconocida en Europa. Un Land Cruiser no se elige únicamente por sus cotas o su ficha técnica, sino por una reputación construida durante décadas. Denza pretende compensar esa falta de historia con una demostración tecnológica difícil de ignorar, combinando electrificación, equipamiento y soluciones todoterreno que no son habituales en un mismo vehículo. Lo que todavía debe probar es si la abundancia de tecnología puede sustituir a la experiencia acumulada y si toda esa complejidad mantendrá sus cualidades cuando deje atrás el terreno de las demostraciones controladas.

China no recupera el pasado: inventa otro futuro

El Denza BAO 5 no va a devolvernos los todoterreno sencillos, ligeros y relativamente espartanos que conocimos hace décadas. En realidad, representa todo lo contrario: es grande, extraordinariamente complejo, pesa tres toneladas y utiliza electrónica incluso para reproducir funciones que antes se resolvían mediante engranajes, diferenciales y palancas. Sin embargo, su propuesta tiene sentido porque conserva la presencia, la libertad y las capacidades que hicieron deseables a los grandes 4×4, pero permite circular diariamente en modo eléctrico, ofrece el equipamiento de una berlina de lujo y acelera como un deportivo. No obliga a elegir entre herramienta y capricho, porque intenta ser ambas cosas al mismo tiempo.

No sabemos todavía si este tipo de vehículos conseguirá devolver al todoterreno una presencia significativa en Europa. Su peso tiene consecuencias, la complejidad plantea preguntas y su verdadera resistencia tendrá que demostrarse con el paso del tiempo. Pero el BAO 5 confirma que China ha encontrado un territorio que las marcas europeas y japonesas habían dejado prácticamente vacío. No está dirigido únicamente al conductor que necesita cruzar una montaña, sino a quien desea sentir que podría hacerlo, aunque el lunes utilice sus 90 kilómetros eléctricos para llegar a la oficina. Ahí está la auténtica reinvención: China no quiere vendernos el mismo todoterreno de antes, sino conseguir que vuelva a apetecernos comprar uno.