La cuenta atrás para el Volkswagen ID. Polo ya está en marcha. A pocos meses de su estreno mundial, la marca confirma que los prototipos cercanos a producción están completando los últimos kilómetros de pruebas en distintas regiones del mundo —incluida España— con un objetivo muy concreto: llegar a la versión definitiva con el máximo nivel de calidad, remate de detalles y un ajuste fino de las características de conducción a la altura de segmentos superiores. Ese matiz es importante, porque en un coche de acceso lo “definitivo” no se juega solo en la cifra de autonomía o en el dato de potencia máxima, se juega en la consistencia del conjunto, en cómo filtra, en cómo frena, en cómo responde el acelerador, en el confort acústico y en la confianza que transmite a diario.
Y aquí llega la parte clave. Volkswagen pone por escrito las especificaciones principales del ID. Polo y, de paso, su papel dentro de una ofensiva eléctrica más amplia. El ID. Polo será el primero de cuatro modelos eléctricos del grupo en el segmento pequeño y compacto que se lanzarán a partir de 2026. Además, la marca enmarca este movimiento dentro de un año que será especialmente intenso, con seis nuevos eléctricos previstos en su calendario.
Hay también un componente simbólico deliberado. Cincuenta años después del primer Polo, Volkswagen “recupera” su esencia de coche funcional, intuitivo y asequible, pero la traslada a un producto cien por cien eléctrico y, además, con un nombre propio por primera vez dentro de la familia ID. Según Thomas Schäfer, el ID. Polo representa el inicio de una nueva generación de Volkswagen y sitúa el precio de entrada anunciado “a partir de 25.000 euros” como el argumento que debe convertir la movilidad eléctrica en algo más accesible para un público amplio en Europa.
Un “Polo” eléctrico, pero con base industrial y tecnológica distinta
El salto conceptual respecto a un Polo térmico no es solo que “lleve batería”, sino la arquitectura que lo sostiene. El ID. Polo se apoya en la plataforma modular eléctrica MEB+ (la evolución de la MEB) y adopta una tracción delantera eléctrica completamente nueva. En un modelo de este tamaño, Volkswagen subraya tres ventajas directas de esa tracción delantera: menos complejidad, menos componentes y menos peso, con el doble impacto de bajar costes y reducir consumo. A la vez, el empaquetado favorece el espacio útil. Al reorganizar los volúmenes del sistema de propulsión, se libera habitabilidad y maletero, justo donde más se valora en un coche urbano y familiar.
En el apartado del motor, la marca identifica un elemento concreto: el APP 290, una unidad eléctrica de última generación y alta eficiencia. Más allá del nombre, lo relevante es la intención, buscando máxima eficiencia para que la autonomía no dependa solo de “montar más batería”, sino de aprovechar mejor cada kWh.
Y en la batería aparece el gran mensaje industrial, la célula unificada de PowerCo con tecnología cell-to-pack. En términos sencillos, significa eliminar el paso intermedio de “módulos en carcasa” y agrupar las celdas directamente en el paquete de baterías. Volkswagen cuantifica la ganancia, un aumento de densidad energética en torno a un 10% y, además, reducción de precio, espacio de instalación y peso. Esa es la lógica del ID. Polo: que el coste y la eficiencia mejoren a la vez para que el coche sea vendible en volumen.
Tres potencias al lanzamiento, dos baterías y un GTI que llega después
El estreno del ID. Polo está previsto para la primavera de 2026 y, de inicio, habrá tres escalones de potencia: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). Más adelante ese mismo 2026 se sumará el ID. Polo GTI, con 166 kW (226 CV). Que exista un GTI eléctrico en esta familia no es anecdótico: Volkswagen deja claro que, incluso en el escalón de acceso, quiere mantener un hilo “emocional” y de imagen asociado históricamente a la denominación.
La gama se organiza también por baterías, y aquí no solo cambia el tamaño, también lo hace la química.
- Versiones de 116 y 135 CV: batería LFP (litio-ferrofosfato) de 37 kWh netos, con carga rápida en corriente continua de hasta 90 kW.
- Versiones de 211 y 226kW: batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) basada en la célula unificada PowerCo, con 52 kWh netos, carga rápida de hasta 130 kW y una autonomía prevista de hasta 450 km.
La lectura práctica de este planteamiento es clara. La LFP encaja como opción de acceso por coste y robustez, mientras que la NMC se reserva para quien necesite más rango y más capacidad de carga rápida, especialmente pensando en uso interurbano.
Asistentes “de coche grande”: Travel Assist con un salto claro
Volkswagen no se limita a hablar de potencia y batería e insiste en que el ID. Polo también “democratiza” sistemas de asistencia de última generación. El ejemplo que cita es el Travel Assist, anunciado como significativamente mejorado. En la práctica, se describe con tres funciones principales: asistencia en conducción lateral y longitudinal, ayuda en cambios de carril en autopista y, por primera vez en el ID. Polo, reconocimiento de semáforos y señales de stop.
En un utilitario, este tipo de equipamiento no es solo un argumento tecnológico: marca la diferencia en fatiga al volante, en fluidez en entornos urbanos y periurbanos, y en la sensación de estar ante un coche “más grande” por comportamiento y seguridad percibida.
Dimensiones, habitabilidad y un maletero que apunta alto
Volkswagen ya da cifras completas. El ID. Polo mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm de alto, con 2.600 mm de batalla. En tamaño exterior se sitúa en un terreno muy cercano al Polo de sexta generación, pero la marca afirma que el ID. Polo gana espacio interior gracias al empaquetado de la MEB+: se anuncian 19 mm adicionales de longitud interior, especialmente apreciables en las plazas traseras, y también aumentos de anchura interior y altura disponible.
Donde el dato se vuelve especialmente tangible es en el maletero: 435 litros, un 24% más que el Polo “clásico” de referencia (de 351 a 435 litros). Y con los respaldos traseros abatidos, el volumen máximo llega a 1.243 litros (frente a 1.125 litros en el Polo clásico). Además, Volkswagen especifica que será siempre de cuatro puertas y cinco plazas, una decisión que refuerza su papel como coche total para uso diario, no solo como segundo vehículo urbano.
El ID. Polo no es únicamente un producto, es también una pieza industrial con foco europeo. El desarrollo se plantea como un proyecto colaborativo dentro del Brand Group Core: SEAT y CUPRA lideran el proyecto, el diseño se realiza en el Centro de Diseño de Volkswagen en Wolfsburg, y tecnologías clave como software, asistentes, transmisión, chasis y dirección proceden del ecosistema MEB+. La fabricación, por su parte, está prevista en Martorell (España).
Con las especificaciones ya definidas, el ID. Polo se perfila como un eléctrico de acceso con una ambición muy concreta: ofrecer una experiencia “redonda” —por espacio, por tacto y por tecnología— sin dispararse de precio. Las cifras anunciadas colocan el foco en tres pilares. De partida, en una gama escalonada de potencias que cubre desde el uso puramente urbano hasta una versión claramente prestacional; dos baterías con estrategias distintas (coste/uso diario frente a rango/carga); y una puesta al día importante en asistentes, especialmente por la evolución del Travel Assist.
Todo lo demás —equipamiento final, tiempos de carga homologados, consumos definitivos, precios por versión y, sobre todo, cómo se traduce el ajuste de chasis en carretera— llegará cuando Volkswagen destape el modelo de producción. Pero el mensaje, a estas alturas, ya no es genérico: el ID. Polo tiene números, tiene enfoque, tiene calendario y, sobre todo, tiene un papel central en el plan con el que Volkswagen quiere volver a hacer del “coche pequeño” un éxito… ahora, con enchufe.