jueves, 13, junio

BYD Seal U DM-i, el SUV híbrido enchufable que puede arrasar

BYD seguro que te empieza a sonar. Ha conseguido ofrecer en Europa coches eléctricos con precios tan competitivos como MG, pero con un puntito extra en calidad de acabados y en ejecución global de vehículo. Y tampoco hay que pasar por alto la garantía de ser uno de los mayores fabricantes de baterías de todo el mundo. Marca asiática, sí, pero con plan de expansión industrial para comenzar a asentar fábricas en Europa, comenzando por Hungría, o ampliar puntos venta en los diferentes países en los que va a aumentando su presencia. España será uno de ellos.

Pero BYD es tan consciente de que la imagen cuenta como de que, al menos durante una primera década de asentamiento, no puede vivir sólo del coche eléctrico aquí en Europa. Prometió nuevas tecnologías de propulsión, y ahora llegan por fin a bordo del SUV BYD Seal U mediante un innovador sistema híbrido enchufable que consigue sacar buen partido de los caballos conseguiros, gran eficiencia en modo de conducción híbrida y una más que considerable autonomía eléctrica.

Dos baterías, tres diferentes autonomías

El BYD Seal U DM-i, además, riza el rizo ofreciendo versiones para cada necesidad real. No sólo dispone de dos motorizaciones, tracción delantera o total. También cuenta con dos niveles diferentes de batería y tres diferentes autonomías eléctricas, entre 70 y 125 CV, aunque eso sí, quien quiera la máxima prestación posible y la tracción total tiene que renunciar kilómetros eléctricos. No se puede tener todo. O al menos, no en el coche que menos cuesta de entre los que tienen su tamaño, tecnología y una etiqueta CERO que da vía libre para acceder a la ciudad.

Hay dos versiones del SUB BYD Seal DM-i. La menos potente tiene 218 CV. En este caso, el motor térmico es un 1.5 atmosférico de 98 CV combinado con un eléctrico de 197 CV. La tracción es siempre delantera y, según sea el acabado cambia la capacidad de la batería: 18,3 kWh, para en el caso de los Boost, los cuales anuncian 80 km de autonomía eléctrica, y de 26,6 kWh si se trata de los Comfort, con 125 km de autonomía en modo EV. El primero tiene un precio de 34.990 euros y sólo hay un coche semejante más barato que él, algo más potente, también más pequeño, pero con menos autonomía eléctrica: es el MG HS Plug-in. El Comfort cuesta 40.500 euros, un precio que es casi 4.000 euros inferior que su inmediato perseguidor, el Ford Kuga 2.5 PHEV, un SUV que tiene casi la mitad de autonomía eléctrica que el modelo de BYD.

En el caso de la motorización más potente, con tracción total en este caso, se compone de un motor 1.5 sobrealimentado y con 131 CV, un motor eléctrico delantero de 204 CV y otro trasero de 163 CV, conjunto que la marca combina con la batería de 18,3 kWh. Logra una potencia combinada de 324 CV, una autonomía eléctrica de 70 km y tiene un precio de 41.990 euros, siendo por tanto el coche más barato de su categoría de entre los que tienen, o bien cuatro ruedas motrices o bien más de 300 CV. Está claro que si el producto es mínimamente interesante, BYD gana por órdago la partida a la gran mayoría de rivales.

Grande, cómodo, bien equipado y muy eficiente

Y vaya si lo es. Seis años de garantía o hasta 150.000 km para el vehículo y 8 años para batería o 200.000 km hacen para pensar que BYD debe haber hecho bien las cosas. Es un coche tan vistoso como el eléctrico que ya se vendía y respecto al cual cambia, principalmente, el estilo de la calandra, dejando paso a una con lamas que permita la refrigeración del motor de gasolina. También tiene un centímetro más de longitud, alcanzando los 4,78 metros.

Sin embargo, el volumen de maletero se reduce hasta los 425 litros, una cifra bastante pequeña para un coche de su tamaño y orientación familiar. En ese sentido, BYD no da opción, pero sí nos parece interesante que el usuario, según la utilización que vaya a hacer del coche, pueda elegir qué batería se adapta a sus necesidades. En todos los casos, la batería de litio hierro fosfato, una rareza entre coches híbridos enchufables. Se puede cargar a 11 kW en corriente alterna o hacerlo en continua, pero con una potencia demasiado baja: solo 18 kW, aunque es en realidad su único punto débil.

El sistema ha demostrado que puede conseguir el kilometraje prometido si se circula en ciudad, o acercarnos a él si conducimos por carretera. Por otro lado, la potencia global hace justicia en la hora de demandar los caballos si necesitamos que el BYD Seal U DM-i responda de forma ágil, al menos en la versión más potente. Y agotada la batería, la tecnología Dual Motor de BYD también parece haber encontrado un lógico equilibrio en su funcionamiento para asegurar suavidad de funcionamiento y gran eficiencia.

Si a todo ello le sumamos unos acabados bien presentados al estilo al que BYD ya nos tiene acostumbrados, grandes pantallas, mucho equipamiento de serie y un precio de derribo, pasa a ser devorar a la competencia para quien busque un medio de transporte inteligente y quiera o necesite gastarse lo menos posible. Eso sí, BYD U, sea en su versión eléctrica o híbrida enchufable, no es un coche que proporcione una gran satisfacción al volante por efectividad, tacto de conducción o precisión en su dirección, aunque sí viajes placenteros gastando lo justo y necesario en cantidad o tipo de energía empleada

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