El EBRO s900 PHEV 4×4 se presenta como buque insignia de la nueva etapa de la marca y, de paso, como el cuarto SUV del catálogo en España tras los s400, s700 y s800. La receta es muy clara: formato grande (4,81 m de largo, 1,92 m de ancho y 1,74 m de alto), estética de SUV de corte “premium” y un planteamiento híbrido enchufable que busca permitir un uso diario mayoritariamente eléctrico, sin renunciar a prestaciones serias ni a la practicidad de las siete plazas (2+3+2), apoyado en una batalla de 2.800 mm.
La estrategia comercial se apoya en una gama sencilla. De inicio, un único acabado Luxury, con un precio comunicado de 38.990 euros condicionado a campaña promocional y financiación. En la paleta de colores, el Blanco Nieve entra de serie, mientras que Negro Tinta, Verde Aurora y Gris Techno suponen 500 euros adicionales y el Gris Galaxia Mate asciende a 950 euros.
A nivel de diseño, EBRO busca presencia sin caer en lo extravagante. El frontal lo domina una gran parrilla con acabado diamantado en negro mate, flanqueada por faros Full LED con intermitentes dinámicos y una firma DRL tridimensional. En el perfil aparecen llantas de 20 pulgadas, manetas retráctiles, cristales traseros oscurecidos y pilares en negro brillo; y el techo panorámico (1,1 m²) suma luz y sensación de amplitud. Detrás remata con pilotos “coast-to-coast” con animación dinámica y un paragolpes musculoso, también con patrón diamantado.
Por dentro, el discurso va de “salón tecnológico” sin olvidarse de lo familiar. La zona del conductor combina instrumentación digital de 10,25”, una pantalla central de 15,6” con resolución 2,5K y un Head‑Up Display de 8,8” capaz de proyectar velocidad, navegación o alertas de ángulo muerto, entre otras informaciones. En confort, los asientos delanteros presumen de ajustes eléctricos (hasta 12 posiciones en el del conductor), calefacción, ventilación y masaje, mientras que el acompañante añade una posición “gravedad 0”. La segunda fila puede ser calefactada y ventilada, con regulación eléctrica y desplazamiento longitudinal de hasta 260 mm para modular espacio y facilitar el acceso a la tercera fila.
7 plazas y enfoque familiar, pero sin demasiado maletero
En capacidad, el maletero declara 148 litros con siete plazas en uso, 448 litros con cinco asientos y hasta 2.065 litros con segunda y tercera fila abatidas. Además, la marca subraya una configuración tipo “cama” de 2,2 m con abatimiento eléctrico desde el propio maletero, una solución que refuerza su orientación práctica.
La conectividad es uno de los argumentos centrales. El sistema se apoya en el chip Qualcomm Snapdragon 8155, con una interfaz pensada para menús rápidos, accesos directos y buena legibilidad. A eso se suma control por voz con 4 micrófonos (capaz de gestionar climatización, música, navegación, ventanas o iluminación ambiental), compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, carga inalámbrica ventilada de 50 W y puertos USB/USB‑C repartidos por el habitáculo. Para quien use el coche a diario como “ecosistema”, entra la app EBROAuto, con funciones como programación de carga, control remoto del climatizador y localización del vehículo. Y en maniobras, un punto llamativo: cámara panorámica HD de 540º, que combina visión envolvente con ángulos extra para reducir puntos ciegos a baja velocidad.
En la base técnica aparece la plataforma T2X del Grupo Chery, concebida como arquitectura multienergía (combustión, híbridos y eléctricos/EREV) y desarrollada priorizando espacio, rigidez y confort. EBRO cita un 85% de aceros de alta y ultra alta resistencia, y una suspensión trasera multibrazo “en H” fabricada en aluminio, con la doble intención de afinar el comportamiento y, a la vez, liberar hueco para un paquete de batería grande en un PHEV. Delante recurre a McPherson, y calza 245/50 R20.
El corazón del s900 PHEV 4×4 es el apartado más diferencial por concepto y cifras. Emplea cuatro motores: un 1.5 TGDI (143 CV y 215 Nm) asociado a tres máquinas eléctricas, dos en el eje delantero (una de 102 CV/170 Nm y otra de 122 CV/220 Nm) y una en el trasero (238 CV y 310 Nm). La potencia conjunta sube a 425 CV (313 kW), con 580 Nm, y el 0‑100 km/h se queda en 5,8 segundos, con velocidad máxima de 180 km/h. Más allá del dato, lo interesante es el “cómo”: el sistema de control alterna entre eléctrico puro, híbrido en serie, híbrido en paralelo y conducción térmica directa en función de demanda y condiciones, y el hecho de llevar un motor eléctrico atrás permite una tracción total eléctrica con gestión predictiva del reparto de par. En la práctica, EBRO articula seis modos de conducción (Eco, Normal, Sport, Snow, Sand y Offroad), con calibraciones específicas de respuesta y gestión del 4×4.
En eficiencia, la marca declara 1,68 l/100 km en ciclo combinado ponderado, y 6,88 l/100 km cuando se circula con batería baja. Aquí hay dos claves para entender el enfoque. Por un lado, una batería muy grande para ser un PHEV (34,46 kWh), y por otro, un depósito de 70 litros. Con esa combinación, homologa hasta 140 km eléctricos (177 km en urbano) y más de 1.000 km totales, lo que encaja con la idea de “eléctrico en diario, híbrido sin ansiedad en viaje”.
La batería, además, no se queda en el tamaño. Es una CATL M3P concebida para uso híbrido, con una arquitectura de seguridad reforzada (blindaje de tres capas, protección frente a impactos, prevención de incendios e impermeabilización), nivel de protección IP68 y una estructura con bastidor de aleación de aluminio y placa inferior de acero de alta resistencia.
Carga rápida en un PHEV de gran capacidad eléctrica
En recarga llega el dato que, en un híbrido enchufable, realmente cambia el planteamiento: admite hasta 71 kW en corriente continua, con un 30‑80% en 25 minutos; en alterna, 6,6 kW para hacer ese mismo 30‑80% en unas 3 horas. También ofrece V2L (carga bidireccional) para alimentar dispositivos externos.
En seguridad, EBRO pone toda la carne en el asador con una dotación cerrada de serie: 10 airbags (incluido central delantero y laterales traseros) y 26 asistentes ADAS que cubren desde el control de crucero adaptativo y las ayudas de centrado, hasta funciones de tráfico cruzado, aviso de apertura de puerta o asistencias de aparcamiento. La idea es que, por precio, el s900 no tenga que justificar “packs”, sino directamente jugar la carta del equipamiento completo.
Con todo esto, ¿dónde se coloca y contra quién compite? Por tamaño y planteamiento familiar, el mapa natural lo forman SUV grandes electrificados donde conviven propuestas generalistas y premium, y donde la tercera fila es un valor real… aunque, en los PHEV, no siempre es compatible con baterías grandes según marca y versión. En precio, el golpe encima de la mesa está claro: incluso tomando referencias de tarifa y campañas, el s900 queda muy por debajo de los híbridos enchufables grandes de marcas premium. Frente a alternativas generalistas con siete plazas y electrificación, busca ganar por relación entre potencia, autonomía eléctrica, equipamiento tecnológico y etiqueta, además de situarse como opción de “máxima oferta por euro” en el escalón de SUV de gran tamaño.
Como contexto de marca, el s900 también funciona como escaparate de la nueva EBRO: la firma presume de expansión comercial y de una garantía de 7 años o 150.000 km, con 8 años o 160.000 km para el tren de potencia eléctrico en los PHEV. Es decir, el s900 no busca únicamente ser “el más grande”, sino el que mejor sintetiza la propuesta: un SUV de tamaño y presencia casi premium, con un sistema PHEV de cifras poco habituales (sobre todo por batería y carga en CC), y un precio de entrada que pretende romper el escalón psicológico del segmento y obligar a sus rivales a mover ficha.
