BYD se ha ganado un papel protagonista en la movilidad enchufable por un motivo que no siempre se explica bien: no está construyendo una gama, está construyendo una escalera tecnológica. En el peldaño de entrada, su objetivo es que el cliente normal tenga un eléctrico o un híbrido enchufable con una base de seguridad, rigidez y eficiencia tan sólida que el coche se compre “por lógica”. En el peldaño premium, el argumento cambia: el coche debe comportarse con una precisión casi quirúrgica en situaciones límite. Y arriba del todo, en el territorio más emocional, BYD busca algo distinto: que la gente hable de su ingeniería como se habla de un hito, aunque nunca vaya a utilizarlo.
La tecnología que convence al cliente racional: seguridad medible, estructura inteligente y eficiencia sin artificios
El comprador más numeroso no suele pedir milagros: pide un coche que no dé problemas, que proteja, que no le complique la vida y que tenga un coste de uso razonable. BYD lo ataca con dos piezas que funcionan como columna vertebral de su gama: Blade Battery y la integración estructural de la batería en el vehículo.
La Blade Battery utiliza química LFP (litio-ferrofosfato), una elección con implicaciones directas en seguridad y estabilidad térmica. La marca subraya un dato muy concreto: supera el Nail Penetration Test sin combustión ni explosión, incluso con penetración directa de una celda. La prueba consiste en introducir un clavo de acero largo en una celda para simular un daño severo, similar al de un accidente grave o a la intrusión de un objeto punzante. En ese escenario, BYD asegura que no hay humo ni fuego, y que la temperatura se mantiene por debajo de 60 ºC, aproximadamente 10 veces menos que baterías de litio con químicas NMC o NCA en condiciones comparables. Esa cifra importa porque, más allá del titular, describe el control de la propagación del calor y la estabilidad térmica bajo estrés.
La Blade Battery también presume de resistencia estructural. BYD muestra ensayos en los que el paquete puede flexionarse sin dañarse incluso bajo la presión de un camión de 46 toneladas pasando por encima, y seguir funcionando después. Es la clase de demostración que, aunque el usuario no vea nunca, construye confianza: el sistema energético del coche no se concibe como una “caja delicada”, sino como una pieza pensada para resistir.
El segundo pilar es la manera en la que esa batería se integra en el coche. BYD habla de arquitecturas como Cell to Body (CTB) y también de integración tipo Cell to Chassis (CTC) en sus modelos de lujo. La idea, explicada sin jerga, es sencilla: la batería deja de ser un bloque colocado dentro de una estructura y pasa a formar parte de la propia estructura.
En CTB, la marca describe una construcción tipo “sándwich” que incorpora cubierta superior, la propia batería y cubierta inferior, además de elementos de alta resistencia (como paneles de aluminio con estructura tipo nido de abeja) para reforzar el conjunto. El efecto buscado es múltiple: más rigidez torsional, mejor aprovechamiento del espacio interior y una lectura de seguridad más coherente porque se reduce la intrusión en caso de impacto.
BYD pone números a esa explicación. En CTB, hasta el 20% de la transmisión de la fuerza en un impacto frontal pasa a través de la batería, y hasta el 30% en un impacto lateral. Para demostrarlo, menciona una prueba de colisión lateral en la que un BYD SEAL recibe un impacto potente en una puerta y después en la otra, y aun así las puertas abren y cierran con normalidad, sugiriendo que el chasis mantiene su integridad. Este tipo de mensajes apuntan a lo que de verdad compra el cliente racional: sensación de coche sólido.
En paralelo, la estrategia de BYD es importante por otra razón: democratiza. La marca insiste en que tecnologías que hace poco eran patrimonio de segmentos altos llegan “al alcance de muchos bolsillos”. Esa idea, en el mercado europeo, no se sostiene sólo con precio: se sostiene con una base técnica que permita competir por percepción, seguridad y valor.
Cuando BYD no busca convencerte: busca sorprenderte con soluciones para necesidades que no sabías que tenías
El segundo capítulo es el que explica por qué BYD está siendo tan difícil de encasillar. Aquí no vale con “batería, motor y pantalla”: el argumento cambia según el cliente. Y lo hace de manera deliberada.
Para quien dice “no tengo tiempo para cargar”, BYD propone Flash Charging. Su Super e-Platform se presenta como una arquitectura capaz de igualar la velocidad de recarga de un eléctrico con la rapidez de repostaje de un coche de combustión. La marca anuncia una potencia de carga de 1.000 kW y una cifra muy concreta: recuperar hasta dos kilómetros de autonomía por segundo, alcanzando 400 km en cinco minutos. También sitúa esta tecnología en Europa en 2026. Conviene leerlo con precisión: es una promesa de sistema (vehículo + infraestructura compatible), pero define una dirección clara, atacar el gran freno psicológico del eléctrico, el tiempo.
Para el cliente premium, BYD no usa el mismo discurso que para el cliente práctico. Lo encapsula en DENZA, y lo aterriza en una tecnología de chasis y control: e3 Platform y su cerebro de coordinación, el Vehicle Motion Control (VMC).
DENZA presentó en Europa el Z9 GT y lo hizo con un mensaje que, en el fondo, es el más premium de todos: integración. El VMC monitoriza y coordina frenada, suspensión y dirección, y la marca describe una respuesta en milisegundos ante situaciones como el reventón de un neumático a alta velocidad. La lógica es clara: no se trata sólo de potencia, sino de capacidad de repartir par, estabilizar y mantener el control incluso cuando el coche pierde una rueda “de forma efectiva” en términos de tracción.
La e3 Platform introduce además una idea que, en un gran turismo, se convierte en argumento urbano: dirección trasera independiente. Según BYD, hay dos motores dedicados a esa dirección en cada una de las ruedas traseras. Eso permite no sólo que el eje trasero gire en sentido contrario al delantero para reducir el radio de giro, sino que las ruedas traseras puedan girar en sentidos opuestos entre sí, abriendo la puerta a movimientos poco habituales.
Uno de ellos es el avance en diagonal con ángulos de hasta 15º, una cifra que BYD presenta como líder en el sector. Otro es la rotación en divergencia (tipo compás), en la que el coche puede pivotar sobre el eje delantero. Resultado: un radio de giro anunciado de 4,62 metros para un gran turismo de altas prestaciones, por debajo de muchos urbanos del segmento A. Aquí el argumento es “insospechado” en el mejor sentido: no es un truco, es una solución diaria en garajes, parkings y maniobras imposibles.
Y, cuando el cliente no es premium, ni racional, ni siquiera “convencible”, cuando lo que busca es una demostración de ingeniería, BYD juega su carta más radical con YANGWANG.
El corazón de esa narrativa es el sistema de control de carrocería DiSus y, en su extremo, DiSus-X. En el YANGWANG U9, BYD afirma que DiSus-X permite un recorrido de suspensión ajustable de hasta 75 mm, una velocidad máxima de elevación en un solo eje de hasta 500 mm/s y una fuerza de elevación instantánea de más de 1 tonelada. Son cifras que, traducidas a sensaciones, hablan de un coche capaz de gestionar frenadas, aceleraciones y apoyos con un nivel de autoridad propio de un laboratorio rodante.
Ese mensaje se hace viral con lo espectacular: el U9 “baila”, “salta” o incluso se desplaza con tres ruedas. Pero la lectura técnica es más interesante: hay una plataforma de control de carrocería capaz de modificar alturas y fuerzas de manera extremadamente rápida, con una finalidad que sí entiende cualquier conductor, agilidad y confort cuando el coche se enfrenta a irregularidades o maniobras exigentes.
Más arriba aún está DiSus-Z, desarrollado para el YANGWANG U7, una berlina de ultra lujo que BYD presenta como la última evolución de su control de carrocería. Y aquí la sorpresa es otra: la cantidad de percepción del entorno. El U7 incorpora tres sensores LiDAR de ultra largo alcance, cinco radares de ondas milimétricas, trece cámaras de alta definición y doce sensores ultrasónicos. El objetivo no es sumar por sumar: es anticiparse, monitorizar y preparar el vehículo ante situaciones extremas.
BYD atribuye al U7 capacidades que parecen ciencia ficción, pero que se entienden como una exhibición del control combinado de dirección, par y carrocería. Por ejemplo, girar 360 grados sobre su eje, aparcar de forma autónoma en plazas en las que sería difícil para un coche de 5,26 metros, estabilizar la carrocería automáticamente tras un reventón en autopista, esquivar objetos sin cambiar de carril… e incluso subir escaleras. Es probable que el 99% de los usuarios jamás lo necesiten, pero ése es precisamente el punto: la marca busca que el público asocie YANGWANG con “capaz de todo”.
El argumento más sorprendente de todos es, quizá, el más práctico en emergencias. El YANGWANG U8, un todoterreno híbrido enchufable de autonomía extendida, puede permanecer a flote hasta 30 minutos en condiciones extremas, como inundaciones repentinas o vadeos complicados. BYD lo presenta como una función orientada a mantener estabilidad y control para facilitar una evasión rápida en un escenario que, por desgracia, cada vez es menos raro.
En su versión larga, el YANGWANG U8L, BYD añade otra demostración de rigidez estructural basada en integración de batería en el chasis. En un ensayo, una palmera de dos toneladas cae sobre el techo en tres ocasiones. La marca cuantifica la energía de impacto: 36,3 kJ desde 3 metros, 44,7 kJ desde 4 metros y 50,4 kJ desde 5 metros, con comparaciones equivalentes (bloque de acero de 500 kg desde 7 metros; 1.300 kg a 34 km/h; 18 toneladas a 11 km/h contra un obstáculo fijo). El resultado, según BYD, es que no hay deformación del chasis, la puerta del conductor cierra sin desajustes y el coche continúa la marcha.
Y si el U8 juega la carta de la supervivencia y la robustez, el YANGWANG U9 Xtreme juega la carta del “halo” absoluto. BYD mezcla aquí varios ingredientes: puesta a punto de circuito con DiSus-X, la plataforma e4, un sistema de alta tensión de 1.200 V y cuatro motores con una potencia de sistema de más de 3.000 CV. Con ese conjunto, la marca afirma haber logrado un récord de velocidad en Alemania, en la pista de pruebas de ATP Automotive Testing Papenburg, con un registro de 496,22 km/h. Es una cifra que, por sí sola, no vende volumen, pero sí vende algo muy valioso: reputación tecnológica.
Al final, lo que hace singular a BYD es el método. En lugar de apostar todo a un coche “estrella”, construye una narrativa coherente en capas: Blade Battery y estructuras como CTB/CTC para convencer a quien busca lógica; Flash Charging para quien necesita tiempo; DENZA y su VMC para quien paga por control y sofisticación; y YANGWANG para el cliente más insospechado, el que no estaba en el radar de una marca generalista.
La compañía, además, se presenta como lo que es: una multinacional tecnológica. Fundada en 1995 y presente en Europa desde 1998, BYD habla de más de 60.000 patentes, 120.000 ingenieros y una plantilla de más de un millón de empleados, repartidos en más de 30 parques industriales y 11 centros de investigación. Ese músculo explica por qué puede permitirse una estrategia tan amplia: desarrollar un ecosistema de energía limpia y trasladar avances como Blade Battery, e-Platform 3.0 y Cell to Body a productos que van desde lo racional hasta lo extraordinario.
Y ahí está, precisamente, su mayor ventaja: BYD siempre tiene una respuesta distinta, y casi siempre tiene una respuesta convincente. Para cada conductor, un argumento. Incluso para el más insospechado.