Toyota no quería un deportivo más, quería un método. Por eso enseña por primera vez dos prototipos de bandera desarrollados con pilotos profesionales y de cliente desde el primer boceto, y con Akio Toyoda impulsando un enfoque de “unidad de equipo”. GR GT y GR GT3 recogen el testigo emocional del 2000GT y del LFA, pero cambian la forma de llegar: primero se fijan metas dinámicas, después se pliega el diseño a esas metas y, entre medias, se recurre a simuladores, bancos de tren motriz y miles de kilómetros de pruebas en Shimoyama, Fuji o Nürburgring… y también en carretera abierta para afinar ergonomía, temperatura y servicio.
Ese viaje técnico tiene un propósito cultural: preservar y actualizar la “receta” que Toyota denomina Shikinen Sengu —transferir conocimiento de los equipos que firmaron el LFA a una nueva generación— mientras se adoptan materiales, métodos de fabricación y herramientas de desarrollo que hasta ahora veíamos en prototipos de carreras. Ambos modelos continúan en desarrollo con objetivo de lanzamiento a lo largo de 2027; las cifras pueden evolucionar conforme avancen homologaciones y validaciones.
La idea es clara: coches nacidos de la competición que funcionen en circuito y tengan sentido en la vida real.
GR GT: nacido para circuito, homologado para la calle
El GR GT persigue tres objetivos que condicionan todo lo demás: centro de gravedad muy bajo, peso reducido con alta rigidez y máximo rendimiento aerodinámico. La base es una arquitectura de motor delantero y propulsión trasera con transeje posterior y una distribución de masas 45/55 (delante/detrás). El motor es un V8 biturbo de 4.0 litros de nueva factura, compacto y ligero, ubricación por cárter seco y un bloque muy bajo que ayuda a bajar masas. La transmisión de 8 marchas está situada por detrás del eje trasero; esa caja integra un motor‑generador que rellena par en aceleraciones y cambios, utiliza embrague húmedo en lugar de convertidor y trabaja con un autoblocante mecánico. Objetivos en desarrollo: potencia del sistema por encima de 650 CV y par superior a 850 Nm.
El chasis estrena el primer bastidor 100% de aluminio de Toyota en configuración space‑frame, con grandes piezas forjadas, extrusiones y uniones avanzadas, más paneles en aluminio y CFRP para la carrocería. El peso total se ha marcado en 1.750 kg o menos y la suspensión es doble horquilla delante y detrás con brazos de aluminio forjado montados lo más bajo posible para rebajar el centro de balanceo. Los frenos son carbocerámicos Brembo y el neumático elegido, Michelin Pilot Sport Cup 2 en 265/35 ZR20 delante y 325/30 ZR20 detrás. La geometría se ha trabajado con pilotos en simulador y pista para lograr una respuesta lineal, con alta capacidad de apoyo y lectura clara del límite.
La aerodinámica se ha tratado al revés de lo habitual. Aquí no se dibuja primero y se “arregla” después: se define el rendimiento ideal —carga, equilibrio y refrigeración— y, a partir de ahí, se esculpe el volumen exterior. Ingenieros con bagaje en WEC han trabajado codo con codo con el estudio de diseño para generar downforce donde suma sin penalizar drag, y para guiar flujos de aire que estabilicen frenos, intercoolers y el plano inferior. El objetivo de velocidad máxima supera 320 km/h y los volúmenes finales se han fijado en 4.820 mm de largo, 2.000 mm de ancho y 1.195 mm de alto, con 2.725 mm de batalla.
Dentro, la prioridad es ergonomía y operatividad: se ha buscado que el centro de gravedad del conductor y el del coche queden prácticamente a la misma altura para mejorar la unidad coche‑piloto. Los mandos críticos se agrupan alrededor del volante, los indicadores se dimensionan para leerse a alta velocidad y el HUD de cambio se calibra para pista sin molestar en calle. También el sonido se ha tratado como herramienta de conducción: el V8 comunica estado y energía del conjunto desde el arranque hasta la frenada.
El desarrollo del tren motriz ha ido de la mano de la gestión térmica y del servicio: bancos que permiten montar todo el sistema de propulsión, estudio de rutas de refrigeración, facilidad de acceso a consumibles y componentes, y trabajo específico para cumplir normas de emisiones más exigentes y garantizar vida útil en mercado. El paquete se completa con un Vehicle Stability Control con múltiples niveles de intervención, pensado para crecer con el conductor y adaptarse a clima y neumático.
GR GT3: la misma receta para ganar carreras
El GR GT3 toma la base técnica del GR GT y la ajusta a especificaciones FIA GT3. Conserva los tres pilares —bajo centro de gravedad, rigidez con poco peso y aerodinámica eficaz— y comparte V8 biturbo 4.0, transeje y gran parte del chasis de aluminio con doble horquilla. Lo diferencial está en el afinado y en el ecosistema de cliente: debe ser rápido, constante en stint y, sobre todo, llevadero para pilotos de distintos niveles. TGR prepara, además, un soporte estructurado de piezas, asistencia y formación para que equipos privados puedan correr y ganar con un producto rentable y sostenible en el tiempo.
Por filosofía, GR GT3 se sitúa en esa nueva generación de GT que traslada tecnología de la calle al circuito y, a su vez, retroalimenta al modelo homologado para carretera. Suspensiones, frenos y buena parte del layout se han diseñado para compartir componentes donde tiene sentido, abaratando mantenimiento y escalando repuestos sin comprometer la competitividad. El objetivo es claro: que el piloto que aprende encuentre confianza y que el equipo que pelea carreras tenga margen para extraer rendimiento sin hipotecar un año de presupuesto. Ambos programas siguen en desarrollo con horizonte 2027.
El GR GT3 toma la base técnica del GR GT y la ajusta a FIA GT3. Conserva los tres pilares —centro de gravedad bajo, rigidez con poco peso y aerodinámica eficaz— y comparte motor V8 biturbo 4.0, transeje y gran parte del chasis de aluminio con suspensión de doble horquilla. La diferencia está en el reglaje y en el ecosistema: la meta es que sea rápido a una vuelta, constante en stint y fácil de llevar para pilotos con distintos niveles. TGR trabaja además en un programa de soporte a clientes para asegurar piezas, asistencia y formación, con el objetivo de que el coche no solo sea competitivo, sino rentable y disfrutable durante años.
Detrás de ambos hay un propósito industrial y cultural. Toyota cita el principio “Shikinen Sengu” para explicar cómo transferir la receta de los mayores a la siguiente generación. Ingenieros del LFA tutelan a equipos jóvenes, se adoptan tecnologías pioneras y se asumen retos poco comunes en un proyecto de serie: primer chasis 100% aluminio, motor V8 biturbo propio, aero primero y desarrollo en simulador desde la casilla de salida. Todo persigue un objetivo: vehículos cada vez mejores. Ambos modelos siguen en desarrollo, con lanzamiento previsto a lo largo de 2027 y datos sujetos a cambio conforme avancen la homologación y las validaciones de emisiones y durabilidad.
