El regreso del Twingo ya es tangible: ya se ha podido ver y tocar —aunque todavía no conducir— y la primera conclusión es que Renault ha afinado el “tamaño justo” para ciudad sin caer en soluciones caras o superfluas. El coche es pequeño por fuera (3,79 m), de proporciones llenas, con ruedas bien llevadas a las esquinas y un frontal de gesto amable que cita al original de 1992. En mano, transmite ese aire de “objeto urbano” bien resuelto, con cierres y aristas limpios, grafía Twingo reinterpretada y una firma lumínica en arco que queda encendida a modo de luz diurna, con tecnología full-LED delante y detrás.
Dentro, el salpicadero cilíndrico con doble pantalla (7” para instrumentos y 10” para multimedia) sorprende por lo bien integrado que queda en un coche tan corto, y por el detalle emocional de los “huevos de pascua” (botón de warning con cúpula transparente, tiras de color, molduras a juego con la carrocería) que le dan personalidad sin caer en el exceso. La base es la plataforma AmpR Small (la de R5/R4), acortada y con un eje trasero más sencillo de viga deformable en lugar del multibrazo, una de las decisiones clave para contener coste y masa en un producto que promete precio de partida “por debajo de 20.000 €”.
Modularidad real, detalles útiles y empaque adulto
El gran argumento en persona está detrás: dos asientos traseros independientes que se deslizan 17 cm incluso desde el propio maletero, más un respaldo del acompañante abatible que permite objetos de hasta 2,0 m de largo. En configuración útil, el maletero anuncia 305 dm³ VDA —con doble fondo de 50 litros para cables— y puede superar 1.000 litros con los respaldos abatidos. En las plazas traseras hay buen hueco de rodillas y anchura competitiva para un A, aunque quien mida en torno a 1,80 m rozará techo: un apunte práctico que conviene tener en cuenta si va a viajar con adultos altos con frecuencia. Para el día a día, abundan los portaobjetos (hasta 19 l sumando huecos), el radio de giro de 9,87 m facilita giros imposibles y llegan anclajes YouClip (Dacia style) para colgar bolsa, luz o la cortinilla enrollable de carga. Son detalles que, vistos y tocados, refuerzan la idea de utilidad clara: menos espectáculo y más soluciones que se usan.
Arquitectura eléctrica “de tamaño justo” con batería LFP
La parte técnica sigue esa misma lógica. Motor 60 kW (82 CV) y 175 Nm para 1.200 kg , con cifras urbanas que no están nada mal para uso urbano: 0–50 km/h en 3,85 s y punta limitada a 130 km/h. La batería LFP de 27,5 kWh útiles prioriza coste, durabilidad y estabilidad térmica frente a densidad energética. Con ella homologa hasta 263 km WLTP y se queda en 6,6 kW AC de serie (10–100 % en 4 h 15 min). Quien necesite salir del núcleo urbano debería contemplar el pack Advanced Charge, que carga a 11 kW AC (10–100 % en 2 h 35 min) y 50 kW en corriente continua (10–80 % en alrededor de 30 min), además de ofrecer carga bidireccionalidad (V2L hasta 3,7 kW para alimentar un electrodoméstico y V2G). En conducción, cuando podamos probarlo, habrá que valorar el trabajo de aerodinámica y gestión de regeneración (cuatro niveles con One-Pedal en Techno) y cómo se ha tarado el eje trasero de viga para mantener agilidad sin perder confort.
Por equipamiento, el Renault Twingo apunta alto: OpenR Link con Google integrado en Techno (Maps con planificador EV, Assistant y apps de Play), ADAS completos en el Parking & Safety Pack y soluciones de seguridad de programa Human First (Fireman Access, QRescue). La producción se realizará en Novo Mesto (Eslovenia) y el proyecto presume de desarrollo en 100 semanas con soporte de Ampere y proveedores como CATL para la batería LFP.
En lo subjetivo, el acabado percibido en las piezas principales (panelado, embellecedores, gomas) está en la media correcta del segmento con alguna licencia simpática —la chapa vista en las contrapuertas delanteras, pintada en el color de carrocería— y una ergonomía de mandos muy directa. La doble pantalla tiene gráficos específicos con animaciones y un “jingle” de bienvenida que añade un punto lúdico que encaja con la filosofía Twingo, y los asientos ofrecen una postura natural con reglajes simples; queda por probar cuánto sostienen en trayecto y cómo filtra baches cortos con llanta de 18”. En suma, la promesa urbana es creíble: maniobrabilidad excelente, versatilidad real para cuatro adultos y una tecnología a bordo que no se siente recortada por ser un A-segmento.
Precio objetivo: menos de 20.000 euros
La apuesta es estratégica, un eléctrico del segmento A por menos de 20.000 € para reanimar una categoría. Frente a un Dacia Spring el Twingo ofrece más calidad plataforma y conectividad a cambio de una batería similar por capacidad. Frente a coches algo mayores pero muy accesibles, como como Citroën ë-C3, el Renault busca volumen por precio/uso real urbano. Los rivales chinos (Leapmotor T03) y propuestas como Hyundai Inster o Fiat 500e dibujan un tablero competido donde el costo de batería y la eficiencia marcarán diferencias. Aquí Renault presume de consumo muy contenido y de un peso bajo en la versión de acceso. En España, la palanca de ayudas y financiación será decisiva para cumplir la promesa de “desde”.
