La reaparición del apellido Testarossa no se entiende como un guiño al pasado, sino como una toma de posición. Ferrari no desempolva un nombre sagrado si no es para situarlo en la cúspide tecnológica y simbólica de su gama. El 849 Testarossa —y su derivado Spider— toma el relevo del SF90 con una puesta al día profunda en todos los frentes: del tren motriz híbrido a la aerodinámica, de la arquitectura del chasis a la interfaz hombre-máquina. Y lo hace reivindicando de dónde viene (500 TR de 1956, culatas pintadas en rojo; el icono de 1984) y, sobre todo, señalando a dónde va la berlinetta V8 de Maranello en 2025.
Tren motriz con método: 1.050 CV y cerebro digital
La base es una arquitectura PHEV derivada del SF90: V8 biturbo completamente revisado, con 830 CV, asistido por tres motores eléctricos (dos en el eje delantero y uno trasero) para un total de 1.050 CV. El esquema RAC-e del tren delantero gestiona la vectorización de par y habilita tracción total bajo demanda, mientras el MGU-K trasero aporta empuje y recuperación de energía con pulso de competición. La batería de 7,45 kWh admite un modo eDrive con hasta 25 km de uso urbano real, y la gestión eléctrica se integra en el eManettino (eDrive, Hybrid, Performance, Qualify) para modular carácter y respuesta según el contexto. Todo, con una calibración térmico-eléctrica afinada que suaviza transiciones, mejora la refrigeración de los motores eléctricos y hace más natural la regeneración en el pedal de freno.
El V8, además, no gana potencia por cilindrada, sino por reingeniería: turbos de mayor tamaño (los mayores montados en un Ferrari de serie), cojinetes de baja fricción, nuevo diseño de culatas, colectores de Inconel redimensionados y un escape afinado para preservar el timbre Ferrari, con un trabajo específico de calidad sonora en bajos y medios y estrategia de cambio heredada del SF90 XX para amplificar cada subida de marcha cuando se rueda en conducción deportiva. Más rendimiento, menos inercias y un sonido con el brillo que esperamos del cigüeñal plano.
La capa digital que gobierna el conjunto también es nueva en su alcance. El FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator) crea un gemelo del vehículo en tiempo real cuyas estimaciones de gran precisión alimentan control de tracción, diferencial electrónico y reparto del sistema e4WD; el ABS Evo opera sobre esas estimaciones para fijar el deslizamiento objetivo en cada rueda y optimizar la frenada en cualquier posición del Manettino. Resultado: pedal más modulable, trazadas más repetibles y un margen extra cuando el agarre es comprometido.
Aerodinámica que dibuja el coche: 415 kg a 250 km/h
Si el Testarossa de 1984 fue un manifiesto de anchura y presencia, el 849 convierte esa idea en rendimiento medible. Genera 415 kg de carga a 250 km/h, con una base delantera que aporta alrededor de un tercio del total gracias a tres pares de generadores de vórtices en cascada, excavaciones previas a las rejillas y un splitter más generoso con flick inspirado en el SF90 XX. Detrás, la arquitectura “twin tail” —doble cola— rinde tributo al 512 S a la vez que colabora con un alerón activo perfectamente integrado que pasa de baja resistencia a alta carga en menos de un segundo, contribuyendo hasta 100 kg a 250 km/h. A esto se suma un difusor multinivel y un circuito de refrigeración optimizado que mejora un 15 por ciento la disipación térmica frente a la generación anterior.
Ese lenguaje externo nace en el Centro Stile de Flavio Manzoni y no es cosmética: la puerta “sponda” —una pieza única de aleación, patentada— actúa como conducto aerodinámico y aumenta un 30 por ciento el caudal hacia el intercooler de mayor tamaño, con captura de capa límite en el conducto inferior y moldura envolvente de la toma lateral. Es forma que genera función y que, de paso, cincela una silueta más cartográfica que escultórica, con una horizontalidad frontal que evoca los Ferrari de los ochenta y una zaga de gran profundidad formal.
El Spider replica el fundamento dinámico con su techo rígido retráctil: abre o cierra en 14 segundos y hasta 45 km/h, y añade un cortavientos tras los asientos para sostener el confort aerodinámico cuando se rueda a cielo abierto. Con el techo cerrado mantiene los volúmenes y la lógica del coupé, de modo que no hay concesiones en términos de eficacia; hay otra forma de experimentar la misma arquitectura.
Puesto de mando y Assetto Fiorano: precisión donde apoyas las manos
Puertas adentro, el 849 racionaliza la disposición y devuelve mandos mecánicos imprescindibles —incluido el botón de arranque— a un volante rodeado de funciones digitales. La interfaz concentra la operación en torno al conductor y extiende esa lógica al túnel central, que ahora integra con naturalidad el woofer de aluminio y el tirador, con una sensación de continuidad material y ergonómica. Hay asientos Confort o Racing en carbono, ambos con sujeción de nivel, y conectividad moderna: CarPlay/Android Auto, carga inalámbrica y MyFerrari Connect para monitorizar el estado del coche. Es una cabina donde cada gesto tiene propósito y cada superficie, un porqué.
Para quienes quieran exprimir el chasis en circuito, el Assetto Fiorano reduce del orden de 30 kg con uso intensivo de carbono y titanio, suma asientos tubulares ultraligeros (ahorro de cerca de 18 kg frente al estándar) y permite montar llantas de carbono de 20 pulgadas. Aerodinámicamente, el frontal adopta un splitter más extremo con vórtices adicionales y, en la zaga, la doble cola se sustituye por dos alas gemelas de alta incidencia entre placas finales, solución que triplica la carga respecto a la configuración anterior sin penalizaciones significativas de resistencia. Amortiguadores Multimatic más firmes, muelles aligerados un 35 por ciento y la opción de mantener el lift delantero (si se conservan los MagneRide) completan un paquete que, más que radicalizar, depura la respuesta.
La hoja de prestaciones refrenda el discurso: velocidad punta más de 330 km/h; 0 a 100 km/h en menos de 2,3 segundos; 0 a 200 km/h en 6,35 segundos (coupé) y 6,5 segundos (Spider); 100 a 0 km/h en 28,5 metros; y referencias muy serias en Fiorano. No hace falta decirlo en voz alta: esos números solo cobran sentido si el coche permite repetirlos, y ahí encajan FIVE, ABS Evo, neumáticos co-desarrollados (Pirelli P Zero R y Bridgestone Potenza Sport, con Michelin Pilot Sport Cup 2 en el Assetto) y el trabajo en la gestión térmica de frenos y propulsión.
En el capítulo de uso y propiedad, Ferrari acompasa la ambición técnica con programas específicos para sus híbridos de altas prestaciones: Warranty Extension Hybrid y Power Hybrid estructuran la cobertura hasta el octavo y el decimosexto año, con sustitución sin coste del paquete de baterías de alto voltaje al final de cada periodo si se mantiene el programa, y con siete años de mantenimiento oficial para el conjunto del vehículo. Es un mensaje claro para quien piensa en el 849 Testarossa como un instrumento de precisión a largo plazo.
Conectar el legado, no replicarlo
El Testarossa original convirtió el deseo en geometría: anchura visual, motores con carácter, soluciones de flujo que se volvieron iconos. El 849 traduce esa actitud a un ecosistema donde la aerodinámica dibuja la carrocería, la electrónica anticipa lo que ocurre en las cuatro ruedas y la hibridación no es coartada, sino método para ir más deprisa y más constante. Es justamente ahí donde el nombre recupera su sentido: expresa una forma de entender el rendimiento en carretera y en pista que hoy exige trabajo fino en software, materiales y procesos, además de un V8 que sigue siendo la tarjeta de presentación de Maranello. Y esa continuidad —de las culatas rojas a la doble cola activa, del 500 TR al FIVE— es la que convierte al 849 Testarossa en algo más que un homenaje: es el punto de referencia de su categoría en 2025.
