El IAA Mobility de Múnich (7 de septiembre de 2025) ha sido el escenario escogido para la presentación del nuevo Porsche 911 Turbo S, cúspide de la gama 911. Llega con un mensaje nítido: más potente, más rápido y más completo en todo aquello que define a un Turbo como todoterreno de los deportivos, gracias a un sistema T‑Hybrid de 400 V que eleva el listón tecnológico sin traicionar el ADN bóxer trasero.
T‑Hybrid, cifras y carácter
El corazón es nuevo: un T‑Hybrid biturbo que combina bóxer 3.6 con dos e‑turbos y PDK de 8 marchas con motor eléctrico integrado. Resultado: 523 kW (711 CV) y 800 Nm en una meseta amplísima —par de 2.300 a 6.000 rpm y potencia plena entre 6.500 y 7.000 rpm—. Con ello, este Turbo S se convierte en el 911 de producción más potente jamás fabricado. La batería HV es compacta y ligera (1,9 kWh).
Las cifras hablan solas: 0–100 km/h en 2,5 s (–0,2 s respecto a su predecesor), 0–200 en 8,4 s (–0,5 s) y 322 km/h de punta. En circuito, el golpe sobre la mesa es aún más sonoro: en la Nordschleife ha parado el crono en 7:03,92 min, alrededor de 14 s más rápido que el anterior Turbo S, y con supervisión notarial.
Interesante: pese al hardware híbrido adicional, el conjunto solo incrementa +85 kg frente al modelo precedente. Esa ligera ganancia se compensa con creces en respuesta, apoyo y tracción, como reflejan los tiempos y, sobre todo, el modo en que el tren posterior digiere el par: neumáticos traseros 325/30 ZR21 (10 mm más anchos) y delanteros 255/35 ZR20. De serie monta PCCB con el mayor equipo cerámico instalado en un 911 de dos puertas: discos 420 mm delante y 410 mm detrás, con nuevas pastillas para más mordiente y mejor tacto.
Aerodinámica y chasis: velocidad con cerebro
El capítulo aerodinámico es ingeniería aplicada
al uso real. A las ya conocidas soluciones activas —labio delantero regulable y alerón trasero extensible e inclinable— se suman lamas verticales de refrigeración en el frontal y un difusor delantero activo que colaboran como sistema integrado: más carga o menos resistencia según convenga. Con todos los elementos en su posición más eficiente, el coeficiente aerodinámico del Coupé se reduce un 10%. Y en “Wet mode” el difusor cierra para proteger los discos delanteros del spray, acortando las distancias de frenada sobre mojado.
La base dinámica también progresa: el sistema de 400 V permite equipar de serie el Porsche Dynamic Chassis Control electrohidráulico (ehPDCC). Con barras estabilizadoras activas interconectadas, el sistema genera presión de aceite en función de la maniobra para contener el balanceo, ganar agilidad en apoyo y mejorar el confort en carretera. Puede combinarse con un lift delantero más rápido que antes gracias a su integración en la red de alto voltaje.
La banda sonora es tan Turbo como sugiere la cifra de potencia. Estrena escape deportivo de titanio con silenciador específico (–6,8 kg) y un trabajo interno de distribución asimétrica que añade armónicos al grave bóxer de siempre. No es solo ruido: es carácter, y también aligeramiento donde cuenta.
En diseño, Porsche inaugura en el 911 su lenguaje “Turbo” con acentos Turbonite: escudo, anagramas, inserciones de lamas en el alerón y molduras exteriores, además de nuevas llantas con tuerca central en ese mismo tono. La carrocería mantiene la mayor anchura y vías respecto a los Carrera, con tomas en las aletas traseras y un paragolpes posterior rediseñado con aberturas de ventilación más marcadas. Los escapes de titanio —ovalados y con textura específica— y una nueva “estructura perlada” sobre la tira de luz sellan una firma visual inequívoca.
El interior también abraza la Turbonite en costuras, cinturones, relojería del Sport Chrono y mandos, estrenando molduras c
on estructura tipo carbono y techo microperforado. De serie llegan los asientos deportivos adaptativos con 18 vías y memoria (con grabado Turbo S), faros HD Matrix LED y un inventario muy Turbo: Sport Chrono con medidor de temperatura de neumáticos, PASM afinado ad hoc, ehPDCC y escape de titanio. El Coupé se entrega como biplaza —los asientos traseros pueden añadirse sin coste— y el Cabrio mantiene la configuración 2+2. Para quien busque más apoyo, el bacquet plegable del GT3 está disponible en el Coupé.
La personalización sube otro peldaño con Porsche Exclusive Manufaktur: más de 100 colores Paint to Sample, llantas Exclusive Design con palas de carbono pintadas en Neodyme, techo ligero en carbono visto, ópticas traseras Exclusive y nuevas tomas laterales de carbono. Incluso hay brazos de limpiaparabrisas en carbono, un 50% más ligeros. Y como guiño a quienes llevan s
u coche en la muñeca, Porsche Design ofrece el cronógrafo 911 Turbo S configurable, con anillo de color a juego, rotor inspirado en las llantas del coche y escudo en Turbonite.
En consumo y emisiones (valores preliminares WLTP), el 911 Turbo S declara 11,6–11,8 l/100 km y 262–266 g/km de CO₂; el Cabriolet, 11,7–11,8 l/100 km y 265–267 g/km. No pretende ser un híbrido “eco”, sino un híbrido de rendimiento que responde con instantaneidad eléctrica, llena el par a bajo régimen y afila la eficacia por vuelta sin diluir la experiencia.
En definitiva, tras repasar técnica, cifras y enfoque, la idea es clara: el 911 Turbo S 2025 vuelve a definir “deportivo total”. Su T‑Hybrid no es una muleta normativa; es un multiplicador de prestaciones y usabilidad. Si el anterior Turbo S ya era referente por combinar rendimiento, confort y uso cotidiano, este amplía la brecha con una entrega de potencia más ancha, una aerodinámica más lista y una puesta a punto que, sencillamente, va varios pasos por delante.
